Informations

Pourquoi les pilotes ont-ils l'illusion de prendre de l'altitude sans le faire ?


Nous avons eu une conférence sur les systèmes d'équilibrage du corps (principalement l'organe otolithique / canaux semi-lunaires) dans laquelle un cas a été décrit où un pilote s'est écrasé sur un navire. Il était censé garder son altitude et n'avait pas regardé ses instruments, mais guidait l'avion au toucher.

Cependant, il avait l'illusion que l'avion prenait de l'altitude alors qu'il ne l'était pas et l'a donc dirigé vers le bas, tombant et finalement s'écrasant sur un navire qui se trouvait à cet endroit particulier à ce moment-là.

Puisque les organes de l'otolithe détectent les décélérations et les accélérations dans toutes les directions (cela vient simplement du fonctionnement du mécanisme), si le pilote volait à une altitude constante, pourquoi signaleraient-ils qu'il s'élève ?

(J'ajouterai un article plus tard si j'en trouve un.)


Voir ce lien. Il offre une excellente vue d'ensemble. La réponse que vous voulez est dans la section otolithe. Pour paraphraser, il indique que nos organes otolithiques sont conçus pour nous aider à nous pencher en avant tout en courant pour maintenir notre centre de gravité en mouvement ; cependant, dans un avion, ce réflexe peut se retourner contre lui en faisant croire à un pilote qu'il va tout droit alors qu'en réalité il peut descendre.


Quel chemin est en haut ? Crash de l'avion John F Kennedy Jr

John F. Kennedy Jr. est décédé le 16 juillet 1999, lorsque son avion s'est écrasé dans l'océan Atlantique au large de Martha’s Vineyard, Massachusetts. Il pilotait l'avion, sa femme et sa sœur étaient à l'arrière.

Cet accident de 16 ans est récemment apparu dans les commentaires (et si vous ne lisez pas les commentaires ici sur Fear of Landing, vous manquez la moitié du plaisir) et j'ai réalisé que je n'avais jamais lu le rapport d'accident.

L'avion est par hasard le même avion que je connais bien, le Piper PA-32 Saratoga II. Nous avons vendu le nôtre il y a cinq ans et je vais vous dire la vérité, ça me manque toujours. C'est un petit croiseur monomoteur rapide avec des ailes basses et un train d'atterrissage rétractable. Il s'agit d'un petit avion qui demande beaucoup d'attention. J'ai souvent eu du mal avec le sentiment que je courais derrière l'avion, et j'avais du mal à suivre le rythme.

Voici les détails basés sur le rapport officiel du NTSB.

Le pilote a obtenu son brevet de pilote privé un an auparavant, en avril 1998, et a obtenu son avion haute performance signature deux mois plus tard. Il a acheté le Saratoga en avril, trois mois avant l'accident et a reçu son avion complexe approbation le mois suivant, requise pour le Saratoga. Il totalisait environ 310 heures de vol, dont 55 de nuit. Cependant, son expérience de vol sans instructeur de vol certifié (CFI) n'était que de 72 heures.

Son temps de vol dans l'avion accidenté était d'environ 36 heures, dont 9,4 de nuit. De ce temps, environ 3 heures sans CFI à bord et environ 0,8 heures de nuit, dont un atterrissage de nuit.

Un de ses instructeurs a décrit ses capacités aéronautiques comme moyennes pour son niveau d'expérience. Un ami l'a décrit comme trop confiant.

Environ six semaines avant le vol, le pilote s'est fracturé la cheville gauche dans un accident de deltaplane.

Il s'était envolé pour Martha's Vineyard deux semaines plus tôt avec le CFI qu'il utilisait régulièrement comme pilote de sécurité. C'était un vol de nuit dans des conditions IMC. Le CFI a déclaré que le vol s'était déroulé sans incident et que le pilote semblait compétent avec le pilote automatique. En raison de la blessure à la cheville du pilote, le CFI a dû faire circuler l'avion et aider le pilote à atterrir.

Le CFI a déclaré que le pilote avait la capacité de piloter l'avion sans horizon visible mais qu'il aurait pu avoir des difficultés à effectuer des tâches supplémentaires dans de telles conditions. Il a également déclaré que le pilote n'était pas prêt pour une évaluation aux instruments au 1er juillet 1999 et qu'il avait besoin d'une formation supplémentaire. Le CFI n'était pas au courant que le pilote ait effectué un vol dans l'avion accidenté sans instructeur à bord. Il a également déclaré qu'il ne se serait pas senti à l'aise avec le pilote accidenté effectuant des vols de nuit sur une route similaire à celle empruntée et dans des conditions météorologiques similaires à celles qui existaient la nuit de l'accident. Le CFI a en outre déclaré qu'il avait parlé au pilote le jour de l'accident et lui avait proposé de voler avec lui lors du vol de l'accident. Il a déclaré que le pilote accidenté a répondu qu'il voulait le faire seul.

Le plan était de voler de l'aéroport de Caldwell (anciennement l'aéroport du comté d'Essex, CDW) dans le New Jersey à Martha’s Vineyard. Là, le couple déposerait leur passager puis continuerait vers Hyannis, dans le Massachusetts, où ils assistaient à un mariage familial. Ils avaient initialement prévu de survoler pendant la journée, mais le passager de Martha's Vineyard a été retardé au travail.

Un employé de l'opérateur de base fixe (FBO) de CDW a appelé le pilote vers 13h00 ce jour-là pour vérifier que le pilote avait l'intention de piloter le Saratoga ce week-end. Le pilote a confirmé qu'il prévoyait de voler et qu'il arriverait à l'aéroport entre 17h30 et 18h00. L'employé a dit au pilote qu'il laisserait le Saratoga stationné à l'extérieur du hangar.

Ils ont encore été retardés par le trafic et ne sont pas arrivés à l'aéroport à 18h00 comme prévu.

Le pilote, ou quelqu'un utilisant son code, avait fait deux demandes météo sur le site Web PILOTbrief de WSI, une à 18h33 pour une image radar, puis à 18h34 pour un itinéraire de TEB (aéroport de Teterboro) à HYA ( Hyannis) avec MVY (Martha’s Vineyard) comme remplaçant. Les renseignements météorologiques qu'il a reçus incluaient le fait qu'à tous les aéroports de la région, la visibilité était faible.

ACK 1753 : visibilité par ciel dégagé de 5 milles dans des vents de brouillard à 240 degrés à 16 nœuds.
CDW 1753 : visibilité par ciel clair à 4 milles dans des vents de brume à 230 degrés à 7 nœuds.
HYA 1756 : Quelques nuages ​​à 7 000 pieds de visibilité à 6 milles dans des vents brumeux de 230 degrés à 13 nœuds.
MVY 1753 : visibilité par ciel dégagé de 6 milles dans des vents de brume de 210 degrés à 11 nœuds.

Il n'y a aucune trace du pilote demandant un exposé météorologique à l'aéroport avant son vol. Il n'a pas déposé de plan de vol (et n'en avait pas besoin pour le vol), ce qui signifiait que son itinéraire exact et son heure d'arrivée prévue n'étaient pas connus.

C'est beaucoup plus tard dans la soirée que le pilote et l'une des passagères ont été aperçus en train de charger l'avion avec des bagages. La plupart du personnel du FBO était parti, bien que l'employé qui s'occupait de l'avion du pilote était toujours là. Il avait également l'intention de se rendre à Martha's Vineyard ce soir-là, mais a changé ses plans après avoir obtenu le bulletin météo.

Un autre pilote avait volé de Bar Harbor, dans le Maine, à Long Island, dans l'État de New York, et avait traversé le détroit de Long Island le même soir, vers 1930. Ce pilote a déclaré que lors de son exposé météorologique avant le vol
d'une FSS, le spécialiste a indiqué VMC pour son vol. Le pilote a déposé un plan de vol IFR et a effectué le vol à 6 000 pieds. Il a déclaré avoir rencontré des visibilités de 2 à 3 milles tout au long du vol à cause de la brume. Il a également déclaré que la visibilité la plus faible était au-dessus de l'eau, entre Cape Cod, dans le Massachusetts, et l'est de Long Island. Il a déclaré qu'il n'avait rencontré aucun nuage en dessous de 6 000 pieds.

20:25 Un appel téléphonique est enregistré à partir d'un téléphone portable de passager. Au moment où l'avion a été chargé et qu'ils étaient prêts à décoller, il était huit heures et demie et la nuit tombait. Les deux sœurs étaient assises à l'arrière, face à l'arrière de l'avion.

Bien que le soleil se soit couché à 20h14, au crépuscule civil, l'éclairage est suffisant pour que vous puissiez voir l'horizon et distinguer les objets terrestres. C'est le moment où Vénus est clairement visible sans les autres étoiles, d'où le nom d'"étoile du soir". C'est ce qu'on appelle le « temps d'allumage » au Royaume-Uni et c'est à ce moment-là que les automobilistes doivent allumer leurs phares. C'était une nuit brumeuse et la lune était juste au-dessus de l'horizon, fournissant très peu de lumière.

A 20h34, le pilote contacte le contrôleur sol. “…Saratoga niner deux cinq trois novembre prêt à rouler avec mike. Aiguillage à droite direction nord-est.”

Il s'est identifié avec son indicatif d'appel, N9253N et a confirmé qu'il avait récupéré les informations Mike de l'enregistrement automatique des informations de service terminal, qui étaient les dernières informations sur l'aérodrome. Son plan était de tourner à droite après le décollage et de se diriger vers le nord-est.

20:38:32 Il s'est déclaré prêt à décoller de la piste 22 et on lui a dit qu'il était prêt à décoller. Le contrôleur de la tour lui a demandé s'il se dirigeait vers Teterboro, New Jersey. “Non monsieur, dit le pilote. En fait, je me dirige un peu au nord, en direction de l'est.

“Faites un bon départ sous le vent alors.”

Le pilote a accusé réception de l'instruction en disant : " vent arrière droit, départ deux deux ".

L'avion a décollé de l'aéroport de Caldwell à 20h40.

Il n'y a eu aucune autre communication entre le pilote et le contrôle de la circulation aérienne. Toutes les informations supplémentaires sur le vol sont basées sur les données radar.

20:41 Une cible radar transmettant un code de règles de vol à vue (VFR) a été observée à environ un mile au sud-ouest de l'aéroport de Caldwell à une altitude de 1 300 pieds. C'était N9253N sur le chemin de Martha’s Vineyard.

Le vol s'est d'abord déroulé normalement, s'est poursuivi vers le nord-est et est resté en dessous de 2 000 pieds. À environ huit milles au nord-ouest de l'aéroport du comté de Westchester (HPN), à White Plains, dans l'État de New York, l'avion a viré au nord au-dessus de la rivière Hudson et a commencé à monter. Après avoir continué vers le nord sur environ six milles, l'avion a viré vers l'est. À environ six milles au nord-est de l'aéroport du comté de Westchester, l'avion a atteint 5 500 pieds. Le parcours actuel était en ligne directe avec Martha’s Vineyard.

20:47 Le crépuscule civil est terminé. C'est à ce moment-là que le crépuscule nautique commence, pendant lequel l'horizon devrait encore être visible bien que les éléments terrestres et la mer ne le soient pas, à moins qu'ils ne soient illuminés artificiellement.

REMARQUE : Mon résumé des vols de nuit aux États-Unis est incorrect et vous devez le maintenir à jour de la même manière qu'avec une licence JAR. Voir les commentaires pour plus d'informations et désolé pour la confusion!

Le vol de nuit est un phénomène intéressant. En tant que pilote avec une licence JAR, je dois obtenir une qualification de nuit distincte pour voler après le crépuscule civil et la tenir à jour avec au moins un décollage et un atterrissage de nuit tous les 90 jours si je souhaite prendre des passagers.

Aux États-Unis, cependant, il n'y a pas de qualification distincte pour le vol de nuit et il n'y a pas d'exigences distinctes pour le pilote qui souhaite voler avec des passagers la nuit.

La différence est que la nuit, vous perdez beaucoup de vos références visuelles extérieures et vous devez vous fier aux instruments de vol.

Le manuel de vol d'avion de la FAA met en garde contre les dangers :

Traverser de grandes étendues d'eau de nuit à bord d'avions monomoteurs pourrait être potentiellement dangereux, non seulement du point de vue de l'atterrissage (amerrissage) dans l'eau, mais aussi parce qu'avec peu ou pas d'éclairage, l'horizon se confond avec l'eau, auquel cas, la perception de la profondeur et l'orientation deviennent difficiles. Dans des conditions de mauvaise visibilité au-dessus de l'eau, l'horizon deviendra obscur et peut entraîner une perte d'orientation. Même les nuits claires, les étoiles peuvent se refléter sur la surface de l'eau, ce qui pourrait apparaître comme un réseau continu de lumières, rendant ainsi l'horizon difficile à identifier.

20 h 49 Le vol 1484 d'American Airlines approchait de l'aéroport du comté de Westchester et a commencé à descendre de 6 000 pieds à la demande du contrôleur d'approche de New York.

L'événement s'est produit en dehors de l'espace aérien de classe D de l'aéroport de New York et du comté de Westchester, et ni le contrôleur ni l'équipage de conduite n'ont signalé le problème. Cependant, les données radar indiquent clairement que le "trafic" était N9253N.

Cette nuit-là au-dessus de l'Atlantique, le pilote du Saratoga aurait tout aussi bien pu voler dans les nuages. Il faisait sombre, au-dessus de l'eau, et les lumières de l'aéroport n'étaient pas visibles dans la brume. Il n'avait aucune référence visuelle.

Le Saratoga a continué à monter, atteignant 5 500 pieds à environ six milles au nord-est de l'aéroport du comté de Westchester. À ce stade, vous pourriez tracer une ligne à partir du nez de l'avion et elle traverserait Martha’s Vineyard. Au lieu de suivre la côte puis de couper au point le plus court, le pilote avait évidemment choisi de voler directement vers l'île, en traversant un plan d'eau de 50 km.

21h28 Fin du crépuscule nautique. C'est le moment où la navigation par horizon n'est plus possible.

Le vol de nuit est très différent du vol de jour en raison du manque de références visuelles extérieures. La FAA est très claire sur le fait que les vols de nuit VFR ne doivent pas être effectués dans des conditions météorologiques défavorables ou marginales, à moins que le pilote ne soit qualifié aux instruments. De plus, la traversée de grands plans d'eau la nuit est spécifiquement mentionnée comme dangereuse, car la perception de la profondeur et l'orientation sont affectées.

21:33 L'avion a commencé à descendre pour Martha’s Vineyard, à environ 34 milles à l'ouest de l'aérodrome. Il voyageait à une vitesse indiquée d'environ 160 nœuds et descendait entre 400 et 800 pieds par minute, une descente très raisonnable et confortable pour cet avion.

21 h 37 L'avion a franchi 3 000 pieds à un taux de descente constant de 600 pieds par minute.

600 pieds par minute est une descente standard, même si j'ai définitivement dépassé cela dans le Saratoga sans passagers à bord, je serais à l'aise de descendre à 800 pieds par minute si j'étais pressé. A ce stade, tout semblait aller pour le mieux.

21 h 38 L'avion a commencé à s'incliner, l'aile droite vers le bas, vers le sud. Environ 30 secondes plus tard, il a arrêté sa descente et a entamé une légère montée, sortant du virage à droite en même temps.

Les spirale de cimetière est la plus courante des illusions vestibulaires causées par l'organe d'équilibre de l'oreille moyenne. Au fur et à mesure que vous tournez, le fluide à l'intérieur de votre conduit auditif commence à bouger mais, après environ 20 secondes, la friction fait que le fluide rattrape les parois du conduit. Lorsque cela se produit, les poils à l'intérieur du canal reviennent à leur position droite, ce qui indique à votre cerveau que le virage s'est arrêté même si vous tournez toujours.

J'ai expliqué un peu plus sur ces types d'illusions sur Dan Koboldt’s La science dans la science-fiction, le fait dans la fantaisie série cette semaine : Space Flight in Science Fiction

Votre cerveau vous dit que vous êtes toujours droit et à niveau, même si vous êtes toujours dans le bon virage. Si vous nivelez les ailes, votre cerveau croira que vous vous tournez et que vous vous inclinez vers la gauche, bien que maintenant vous soyez en fait droit et de niveau. La conviction impérieuse que vous tournez maintenant à gauche vous conduira à revenir dans le virage à droite.

Les pilotes sont entraînés à le savoir, mais l'illusion ne peut pas être arrêtée, elle ne peut qu'être ignorée. La formation aux instruments vous apprend à ne pas croire tout ce que vous pensez savoir et à faire confiance aux instruments. Malheureusement, la certitude que votre trajectoire de vol n'est pas correcte est convaincante.

Ainsi, 30 secondes après le début du virage à 2 200 pieds, l'avion a entamé une montée. L'avion est monté à environ 600 pieds par minute et la vitesse a diminué à environ 153 nœuds. L'avion a arrêté le virage à droite et a volé vers le sud-est avec les ailes à l'horizontale, augmentant la vitesse à 160 nœuds.

21 h 39 L'avion s'est mis en palier à 2 500 pieds et a poursuivi sa route en direction sud-est.

Ils descendaient vers Martha’s Vineyard. Il n'y avait aucune raison d'arrêter la descente, aucune raison de monter. La perte de vitesse signifie que le pilote n'a pas ajusté la puissance pour tenir compte du changement de tangage. Cela signifie que le changement de cap a été soit mal exécuté, soit pire, complètement involontaire.

Selon l'AC 60-4A, « Désorientation spatiale du pilote » , des tests effectués avec des pilotes d'instruments qualifiés ont indiqué qu'il peut falloir jusqu'à 35 secondes pour établir un contrôle total par les instruments après une perte de référence visuelle de la Terre. surface 8217s. L'AC 60-4A indique en outre que les références de surface et l'horizon naturel peuvent devenir obscurcis même si la visibilité peut être supérieure aux minimums VFR et qu'une incapacité à percevoir l'horizon naturel ou les références de surface est courante lors des vols au-dessus de l'eau, la nuit, dans des zones peu peuplées et dans des conditions de faible visibilité.

21h40 La lune commençait à se lever.

21h45 Un pilote avec escale prévue à Martha’s Vineyard a atterri sans incident à l'aérodrome.

Il précise que tout le vol s'est déroulé en VFR, avec une visibilité de 3 à 5 milles dans la brume.

Il a déclaré que, au-dessus de la terre, il pouvait voir des lumières au sol lorsqu'il regardait directement vers le bas ou légèrement vers l'avant, cependant, il a déclaré que, au-dessus de l'eau, il n'y avait pas d'horizon de référence. Il a déclaré qu'il n'était pas certain d'être au-dessus de la couche de brume à 7 500 pieds et que, pendant le vol, il n'avait rencontré aucune couche nuageuse ni aucun brouillard au sol pendant la montée ou la descente. Il a ajouté qu'entre Block Island et MVY, il n'y avait toujours pas d'horizon de référence. Il a rappelé qu'il avait commencé à observer des lumières sur Martha's Vineyard alors qu'il se trouvait à proximité de Gay Head. Il a déclaré qu'avant d'atteindre MVY, il aurait commencé sa descente à partir de 7 500 pieds et aurait été entre 3 000 et 5 000 pieds au-dessus de Gay Head (le pilote ne se souvenait pas de ses altitudes exactes). Il ne se souvenait pas avoir vu le phare marin de Gay Head. Il était à environ 4 miles de MVY lorsqu'il a observé pour la première fois le gyrophare de l'aéroport. Il a déclaré qu'il avait effectué un atterrissage sans incident à MVY vers 21 h 45.

Un autre pilote a parlé au NTSB des conditions cette nuit-là.

Il a signalé qu'au-dessus de 14 000 pieds, la visibilité n'était pas limitée, cependant, il a également signalé que pendant sa descente vers Nantucket, lorsque son récepteur de système de positionnement global (GPS) a indiqué qu'il était au-dessus de Martha’s Vineyard, il a regardé vers le bas et " 8230il n'y avait rien à voir. Il n'y avait pas d'horizon et pas de lumière & #8230.J'ai tourné à gauche vers Martha’s Vineyard pour voir s'il était visible mais je n'ai pu voir aucune lumière d'aucune sorte ni aucune preuve de l'île & #8230Je pensais que l'île aurait pu [avoir] subi un pouvoir échec.”

Il a également déclaré: "Je n'avais aucune référence visuelle d'aucune sorte, mais j'étais libre de tout nuage ou brouillard."

Pendant ce temps, la trajectoire de vol du Saratoga devient de plus en plus irrégulière.

21 h 39 L'avion a amorcé un virage à gauche (vers l'est) et est monté à 2 600 pieds. Alors qu'il poursuivait son virage, l'avion a amorcé une descente. Bientôt, l'avion descendait à 900 pieds par minute.

L'avion a cessé de virer et volait maintenant vers l'est, mais il a continué à descendre à 900 pieds par minute.

20:40:15 Toujours en descente, l'avion a effectué un virage à droite.À mesure que le taux de virage augmentait, le taux de descente et la vitesse anémométrique augmentaient également.

À la fin, l'avion descendait à plus de 4 700 pieds par minute.

Une raison à cela peut être que l'avion était à l'envers dans une spirale descendante et que le pilote a tenté de reculer, accélérant ainsi la descente. Il l'aurait fait simplement parce qu'il n'avait plus aucune idée de la hauteur.

21:40:34 Le dernier contact radar avec l'avion l'a montré à 1 100 pieds.

Il n'y a pas eu d'appel d'urgence de l'avion.

21 h 40 Le contact radar avec l'avion est perdu. Le dernier signal radar l'a montré à 1 100 pieds de distance de Martha’s Vineyard.

Le lendemain, un bagage s'est échoué. L'étiquette de bagage portait le nom d'un des passagers.

Le lendemain, les opérations de recherche et de sauvetage ont été réduites à une récupération. Il n'y avait plus aucun espoir de survivants.

L'épave a finalement été retrouvée dans 120 pieds (35 mètres) d'eau quatre jours plus tard, à environ 1 300 pieds / 400 mètres de la position radar enregistrée finale. Les ailes avaient été arrachées lors de l'impact. Les trois corps ont été retrouvés près de l'épave du fuselage, toujours attachés à leurs sièges. Ils seraient morts au moment où l'avion s'est écrasé dans la mer.

D'après les marques d'impact, les moteurs et les hélices de l'avion étaient à haute puissance lorsqu'il s'est écrasé dans la mer. Il n'y a aucune preuve de panne ou de mauvais fonctionnement de l'avion.

Deux des radios avaient des fréquences incorrectes sélectionnées pour les fréquences de secours, ce que le rapport note mais ne commente pas. Les fréquences incorrectes pourraient bien signifier que le pilote était distrait alors qu'il aurait dû regarder ses instruments. Peut-être qu'il a été distrait juste assez longtemps pour devenir désorienté et, quand il a levé les yeux, tout s'est mal passé.

  • Le pilote n'a pas réussi à garder le contrôle de l'avion lors d'une descente au-dessus de l'eau la nuit, ce qui était le résultat d'une désorientation spatiale. Les facteurs de l'accident étaient la brume et la nuit noire.

Une étude de 2004 a révélé que l'espérance de vie moyenne d'un pilote non qualifié qui vole dans les nuages ​​ou dans des conditions aux instruments est de 178 secondes. Pas tout à fait trois minutes. Cet accident particulier nous rappelle qu'il n'est pas toujours évident que les conditions de l'instrument s'appliquent.

Edit : Clarification d'un lecteur aux États-Unis :

Premièrement, la simple erreur factuelle : 14 CFR 61.157 exige que les pilotes qui transportent des passagers la nuit aient effectué au moins 3 décollages et atterrissages de nuit au cours des 90 jours précédents. Deuxièmement, bien que je sois sûr que ce n'était pas votre intention, le contraste entre la qualification de nuit JAR et l'absence d'une qualification de nuit américaine semble impliquer que les pilotes américains ne reçoivent pas une formation de nuit adéquate. En fait, pour une licence de pilote privé, 61.109 nécessite au moins 3 heures de formation de nuit, un cross-country de nuit de 100 nm, 10 décollages et atterrissages de nuit, plus 3 heures de formation aux instruments (ce qui n'est pas du tout requis par JAR, Pour autant que je sache). Certes, je n'ai aucune idée des exigences au moment où JFK Jr a obtenu sa licence, mais les exigences actuelles prévoient certainement à la fois une formation de nuit et une devise de nuit.


Extrait des archives : Wolfgang Langewiesche sur le vol en montagne

Un homme qui vient d'obtenir son permis achète son premier avion et part à travers le haut pays de l'Ouest. C'est son premier grand voyage. Alors qu'il charge sa femme, ses enfants et les bagages, nous restons à regarder. « Nous voulons dire les gens qui lui ont appris à voler, lui ont donné son permis, lui ont vendu son navire. Cela signifie également que le reste d'entre nous n'est que des collègues pilotes qui connaissent certaines des choses qu'il n'a pas encore découvert. Doit-on un conseil à cet homme ?

Je pense que nous le faisons. Trop de nouveaux pilotes échouent lors de voyages de cette nature. Et ce n'est pas par manque de compétences en vol. Ils viennent de passer leurs tests en vol. Ce n'est pas non plus par manque de connaissances aéronautiques au sens académique. Ils ont passé leurs écrits. À certains égards, ils en savent plus qu'ils n'en utiliseront jamais. C'est plus une sorte d'innocence. Ils ne sont pas préparés aux situations de la vie réelle qu'ils rencontreront. Ils ne reconnaissent pas les problèmes ou, s'ils le font, n'ont pas de solutions toutes faites en tête. Ils manquent (bien sûr) d'expérience. Qu'est-ce que l'expérience, à part que les problèmes sont attendus, les différentes solutions pré-pensées ? Je pense qu'il devrait être possible de donner à l'homme nouveau une connaissance préalable des problèmes et des solutions — lui donner une certaine expérience en conserve, pour ainsi dire. Ceci est nécessaire pour de nombreux aspects du vol. Ici, nous allons essayer de le faire pour le haut pays.

D'abord

Ce à quoi on pense en premier, bien sûr, c'est la longue course de décollage rapide et la montée lente et peu profonde. Les débarquements sont également plus rapides et plus longs dans les hauts plateaux, mais pas de beaucoup. C'est un fait réjouissant - les débarquements dans les pays élevés ne posent aucun problème.

La grande différence réside dans le décollage et la montée. Le responsable est l'air raréfié, qui réduit la puissance du moteur et réduit également la portance des ailes. Et qu'est-ce qui est responsable de l'air raréfié ? L'altitude et la chaleur estivale sont à peu près égales. Notre nouvel homme devrait le savoir clairement. Par une journée chaude, même un aéroport à basse altitude a l'air raréfié, et le décollage y est sensiblement médiocre. Par temps froid, même un champ élevé a un air assez dense et le décollage est OK. Notre nouvel homme fera probablement son vol d'altitude en été, et il aura un air haut et chaud. Ses décollages seront médiocres.

Les chiffres peuvent être tirés du graphique intelligent de Koch, et ils sont surprenants. A 7000 pieds, avec de l'air à 100°F, la course au décollage est triplée, par rapport au niveau de la mer, la montée n'est qu'un quart de la montée du niveau de la mer. Ce sont cependant des valeurs extrêmes, l'air à des altitudes plus élevées devient rarement aussi chaud. Et le concepteur de l'aéroport a également consulté le tableau de Koch et a allongé ses pistes pour permettre les performances de puissance. Donc, si notre homme utilise un aéroport régulier, largement utilisé par toutes sortes d'avions, il n'a rien à craindre. Il n'a pas besoin d'avoir peur : juste conscient. Il doit être préparé mentalement pour la longue course de décollage et une montée très peu profonde. Il n'a pas besoin de plus d'habileté, juste un peu plus de patience. Il ne doit pas essayer de faire décoller l'avion trop tôt ou de le monter trop raide. Peut-être, avant son voyage, voudra-t-il faire équilibrer ses roues avec plus de soin que d'habitude. S'il y a un tremblement de roue ou un shimmy, les vitesses plus élevées de ces décollages aggravent les choses et cela vous oblige alors à accélérer votre décollage.

Un seul point de technique spéciale est nécessaire. Au-dessus de 5000 pieds environ, étendez le mélange directement sur le sol avant le décollage. À haute altitude, par une journée chaude, nos moteurs se noient dans le carburant. Le graphique de Koch montre les performances des avions avec le mélange droit. Le mélange aussi, répond à la fois à l'altitude et à la température de l'air. Cette performance est assez mauvaise. Avec un mélange trop riche, certains avions peuvent difficilement décoller. Cette effet de l'air raréfié, via le mélange, peut avoir causé beaucoup de problèmes dans le passé. C'était un semi-secret. Les pilotes ont appris à avoir le mélange entièrement riche pour le décollage. Les manuels du propriétaire disaient : ne pas incliner le mélange jusqu'à plus de 5000 pieds - et seulement pour la croisière, pas pour la montée. On a dit aux pilotes locataires: laissez cette chose strictement tranquille. Sur certains avions de location, la commande de mélange était câblée en toute sécurité en position pleine richesse. Personne n'a voulu le dire — allongez votre mélange. La raison en était, bien sûr, qu'un mélange pauvre tout en utilisant la puissance maximale au niveau de la mer peut endommager un moteur, voire provoquer une panne du moteur dès la montée. Personne ne voulait être responsable, encore moins responsable. Eh bien, le fait est que le double fait est le suivant : a) à 5000 ou plus, la puissance de sortie du moteur est si limitée de toute façon que vous ne risquez pas de l'endommager même en vous penchant excessivement b) le mélange est si excessivement riche à 5000 pieds en été sur le sol que vous pouvez vous pencher beaucoup - avec un gain de puissance marqué - et toujours être du côté riche en toute sécurité. Vous ne le penchez pas vraiment, vous le derichissez. Et dernièrement, certains manuels du propriétaire ont commencé à le dire sous « Vérification du moteur avant le décollage. » Au-dessus de 5000 pieds, ajustez le mélange.

Comment se pencher

Cette inclinaison n'est pas difficile à faire - freins maintenus, manettes des gaz grandes ouvertes ou presque, déplacez le mélange progressivement jusqu'à ce que vous obteniez une rugosité ou une baisse du régime. Ensuite, enrichissez-le à nouveau “some” pour être en toute sécurité du côté riche de Best Power. Avec un moteur à injecteur, vous vous penchez également régulièrement, mais de temps en temps, donnez-lui une petite poussée rapide (enrichissante) vers l'avant sur la commande. Lorsque cette poussée d'enrichissement provoque une poussée de RPM, vous savez que nous avons dépassé la meilleure puissance du côté maigre : vous l'enrichissez un peu et vous y êtes. Avec une jauge de température d'échappement, bien sûr, c'est facile.

Le plus gros problème dans certains champs peut être de trouver un endroit où vous pouvez tourner à plein régime sans aspirer beaucoup de gravier dans votre hélice. On apprend donc à faire un travail assez juste en plaçant simplement le contrôle du mélange là où on pense qu'il devrait être. Avec un peu de pratique, vous pouvez également ajuster le mélange pendant la course au décollage. Il n'est pas nécessaire, après tout, d'avoir lesabsolument la meilleure puissance - juste pour que le pauvre n'étouffe pas. La chose à retenir est qu'un avion monte sur la puissance dont il dispose, en plus de la puissance dont il a besoin pour maintenir la vitesse. Par conséquent, une augmentation de 10 % de la puissance peut très bien signifier une amélioration de 20 % voire 30 % de la montée. Plus l'avion est sous-alimenté et/ou lourdement chargé, plus l'amélioration est importante.

Volets au décollage ? À haute altitude, c'est un problème. Les volets retirent les roues de la piste plus tôt, réduisant ainsi les frottements, et c'est un gain. Mais les volets réduisent le taux de montée, et c'est une perte que vous pouvez parfois difficilement vous permettre. Le meilleur moyen est probablement de décoller avec un certain volet, immédiatement, dès que vous avez décollé, de les rétracter - lentement. Cela demande un peu de pratique et de familiarité avec votre avion. Dans un avion à faible puissance et lourdement chargé, avec les volets partiellement baissés, vous pouvez vous retrouver dans une situation désagréable. L'avion monte assez bien jusqu'au sommet du coussin de sol, disons 20 pieds environ. À cette altitude, vous passez maintenant la limite de l'aéroport. Mais maintenant, l'avion s'arrête dans sa montée. C'est très désagréable. La vitesse est faible. La traînée des volets l'empêche de s'accumuler. Le sol est trop proche, et peut-être trop accidenté, pour faire beaucoup de nez. Si vous rétractez simplement les volets, vous pourriez obtenir un évier jusqu'au sol. Si vous les gardez, il vous faudra beaucoup de temps pour obtenir une bonne vitesse.

Tous nos petits avions sont exploités dans tout l'Ouest sans restriction de poids brut. Mais notre homme opérera dans les conditions les moins favorables. L'homme local vole, pendant qu'il conduit, avec sa machine à moitié vide la plupart du temps. Notre homme sera probablement lourdement chargé. L'homme local vole toute l'année et bénéficie de beaucoup d'air frais. Notre homme traversera probablement le haut pays à la période la plus chaude de l'année. Et il sera un étranger.

Notre nouvel homme doit comprendre qu'une réduction de 10 % de la masse brute d'un avion (et non : « Charge ») améliore la montée de plus de 10 %. (C'est parce qu'il y a moins de poids à soulever, et en même temps un peu moins de vitesse d'avancement à maintenir de sorte qu'il y ait un peu Suite puissance disponible pour le levage moins poids.)

Pour l'étranger, en été, le meilleur équipement spécial à mettre dans un avion est un siège vide.

Vitesse pour la meilleure ascension

Notre homme doit connaître avec précision la vitesse de son avion pour le meilleur taux de montée. Tous ne le font pas. En vol ordinaire, nous n'utilisons pas beaucoup cette vitesse. Nous montons généralement à des vitesses plus élevées pour un bon refroidissement : parfois, brièvement, à des vitesses plus basses, pour un meilleur angle de montée. Mais dans les hautes terres, la vitesse pour le meilleur taux de montée devient importante. Près de son plafond, un avion ne monte qu'à cette seule vitesse. La vitesse est indiquée dans le manuel du propriétaire — une valeur légèrement différente pour chaque altitude, température de l'air et poids brut. Pour des raisons pratiques, un chiffre suffit, peut-être celui de 10 000 pieds dans l'air standard. Mieux vaut avoir un chiffre en tête que tout un ensemble de chiffres dans la boîte à gants. Encore mieux de faire un trait à la craie sur le tableau de bord, en face du bon endroit sur le rebord de l'anémomètre. Une telle marque a des pouvoirs de persuasion dans les moments d'anxiété.

Le virage vers le terrain inférieur

C'est la sortie de secours des mauvaises situations. Si vous ne pouvez plus grimper ou si vous tombez soudainement, vous vous tournez vers un terrain plus bas. C'est vraiment évident. L'astuce est à ce moment-là d'être en mesure de le faire ! Le pilote occidental évite de mettre le nez dans un endroit où un tel virage ne peut être effectué. Il vole à travers une crête en pente en remontant un canyon ou une vallée étroite en forme de V, il tient d'un côté, il garde toujours ce virage ouvert. Il n'a pas peur de voler tranquillement près des formidables parois et falaises des montagnes à condition qu'il puisse les garder à ses côtés, pas devant.

Avec votre taux de montée si faible, il est souvent vain de lutter contre un courant descendant en essayant de l'escalader. La montée, en vous ralentissant, vous maintient plus longtemps dans le courant descendant et le résultat net est Suite évier. Mieux vaut, en général, baisser un peu le nez, prendre de la vitesse et sortir de là en vitesse. (Nous évitons le mot “plongée” parce qu'il semble trop sauvage. Il y a des situations de montagne avec de l'air agité lorsque vous voulez éviter des vitesses élevées, car vous pourriez être touché par une rafale.) Notre nouvel homme devrait comprendre la technique du pilote de planeur qui met son nez vers le bas dans les bas, le tient en haut dans les hauts. De cette façon, il passe moins de temps dans les bas, plus de temps dans les hauts et absorbe l'énergie de l'atmosphère. Le pilote du petit avion peut faire de même, ou du moins éviter de faire le contraire.

L'atterrissage à haute altitude n'est pas un problème

C'est un fait des plus agréables et notre homme devrait le savoir. Cela le mettra à l'aise. Beaucoup de gens supposent presque naturellement que l'atterrissage à haute altitude est allongé dans la même proportion que le décollage. Si cela était vrai, nous aurait avoir un problème! Mais ce n'est pas vrai. L'air de la montagne fait ne pas étirer l'atterrissage dans la même proportion qu'il allonge le décollage. Si un aéroport à haute altitude est assez grand pour décoller, il est super suffisant pour atterrir.

Je pense que nous devrions dire au nouvel homme : oubliez l'élévation. Atterrissez comme vous le feriez à la maison. C'est ce que tout le monde finit par faire. Spécifiquement: faites votre approche à la même vitesse indiquée que vous le feriez à la maison dans des conditions similaires de turbulence, de charge et de longueur de champ. Si l'anémomètre ressent la même chose, l'aile ressent la même chose, et la mise hors tension de l'avion se comporte de la même manière.

C'est vrai qu'il y a de beaux points de différence. Le plané (véritable vitesse) est plus rapide, peut-être de 20% qu'au niveau de la mer, l'atterrissage est plus rapide et la course d'atterrissage est plus longue. Les bosses sur la piste sont un peu plus visibles. Il en va de même des imperfections, le cas échéant, de la technique du pilote ― rebonds, chutes, ne supprime pas toute la dérive. L'angle de plané, hors tension, est un peu plus raide, car à la vitesse vraie plus élevée, le moteur au ralenti exerce plus de traînée. L'arrondi est légèrement différent, en raison de la vitesse vraie plus élevée et de l'angle de plané légèrement plus raide : c'est comme si vous atterrissiez un avion légèrement plus chargé sur les ailes. Mais ces effets ne sont pas très perceptibles. En fait, il est difficile de les démontrer. Je pense qu'ils font partie de cette bande d'erreurs et d'incertitudes qui accompagne toute approche et tout atterrissage — tirants d'eau ascendants et descendants, effet de gradient de vent, petites erreurs de jugement — le pilote est de toute façon prêt à s'en occuper : quelque chose dit il a besoin de baisser le nez, d'appliquer un peu de puissance tout de suite, etc. : les effets de haute altitude s'effacent dans cette incertitude plus générale. Et la vérité pratique est qu'il n'y a pas de différence importante entre une approche sans puissance et un atterrissage au niveau de la mer et la même manœuvre effectuée à 7 500 pieds.

Une mauvaise idée

Beaucoup d'avions sont courbés dans le haut pays parce que l'étranger, combattant des dangers imaginaires, les brûle à grande vitesse. Vous savez ce que c'est : il ajoute quelques nœuds pour la femme et les gosses, et quelques-uns pour les rafales, et quelques-uns de plus pour être un étranger. Peut-être que son instructeur a construit quelques nœuds supplémentaires au début, en ne lui apprenant jamais un atterrissage lent et arrière. S'il ajoute maintenant dix nœuds pour le petit air, c'est vraiment trop !

Un facteur psychologique entre alors en jeu. Dans l'approche rapide et l'arrondi, l'avion est trop réactif et nerveux. Il réagit trop fortement aux turbulences, ainsi qu'aux commandes. Le pilote vacille et survole les commandes alors qu'il flotte et flotte. Ceci, à son tour, produit une sorte de turbulence synthétique et cela lui donne envie d'utiliser encore plus de vitesse ! De cette façon, vous obtenez l'un de ces atterrissages où l'avion est léger sur ses roues principales et les freins ne tiennent pas. Peut-être l'avion "brouettes" sur la roue avant et glisse hors de la piste.

Je pense donc que nous devrions conseiller au nouvel homme d'atterrir comme vous atterrissez à la maison. Pas de trucs, bien sûr. Aucune tentative de réussir un atterrissage vraiment court. Par tous les moyens, autorisez une vitesse supplémentaire pour un poids supplémentaire, autorisez le fait d'être un étranger, autorisez les turbulences. Mais fais ne pas prévoir un supplément pour l'air raréfié. Cette tolérance est déjà intégrée dans le comportement de l'anémomètre.

Une fois que cela est compris et vraiment cru, nous sommes libres de parler à notre nouvel homme de certains aspects de l'atterrissage en altitude qui sont un peu différents.

Le mélange à nouveau

Si le pilote passe par le livre de bas niveau ― mélange plein de richesse, chauffage du carburateur allumé, volets baissés - il sera en mauvais état pour une remise des gaz. Il devrait sortir ses volets au moins en partie, son carburateur s'éteint, son mélange s'est penché, avant qu'il puisse faire beaucoup d'escalade: il pourrait oublier un de ces éléments et avoir des ennuis en essayant de monter dans un avion qui ne gagnera pas 8217t le faire. Il faudrait donc lui dire à l'approche, gardez bien votre mélange “deriched” n'utilisez la chaleur du carburateur qu'en cas de besoin et en cas de remise des gaz, n'oubliez pas les volets.

L'approche du pouvoir

Pour conserver la même pente de descente qu'au niveau de la mer et la même vitesse indiquée, l'avion a besoin visiblement plus de puissance qu'au niveau de la mer. (puisque pour le même indiqué vitesse notre vraie vitesse est environ 20% plus rapide, nous avons besoin d'environ 20% de plus de RPM que nous n'en avons besoin au niveau de la mer.) Cela fait beaucoup plus de bruit. Ce des sonscomme beaucoup plus de puissance supplémentaire qu'elle ne l'est réellement. Cela ne devrait pas vraiment avoir d'importance car, dans tous les cas, ce que nous faisons dans une approche à la mise sous tension est de maintenir la vitesse avec la gouverne de profondeur et d'ajuster la manette des gaz expérimentalement afin d'obtenir l'angle de descente souhaité. Cela ne devrait pas nous faire de différence qu'ici, dans les hautes terres, nous nous retrouvons avec la manette des gaz un peu plus en avant et un peu plus de bourdonnement.

Ce n'est pas difficile, c'est simplement différent.Mais dans nos vols, nous comptons beaucoup sur les choses ne pasétant différent. Nous nous attendons à ce que certains nombres, certains bruits, certaines positions de contrôle et pressions nous donnent certains résultats. Et quand ils ne le font pas, nous pouvons être un peu lents à le remarquer. Donc, dans ce cas, notre homme sera probablement un peu faible avant de se réveiller avec le besoin de plus de puissance. Et maintenant, ayant un peu baissé, il va devoir mettre un supplémentaire beaucoup de puissance supplémentaire pour entrer.

Cela arrive, je pense, à tout le monde. Certains la laissent miner leur confiance dans l'air de la montagne. “Gee,” disent-ils, “cet air est si fin ― si vous n'utilisiez pas beaucoup d'énergie, vous tomberiez directement dedans.” Pas le cas. Un plané hors tension aurait été parfaitement normal. UNE Puissance la glisse a besoin d'un peu plus de puissance, c'est tout.

Naturellement, dans les pays de montagne, de nombreuses pistes sont en montée ou en descente. Naturellement, on aimerait atterrir en montée. Mais cela peut signifier un vent arrière. Que faire?

Règle : La pente est plus importante que le vent. Plus le pays est haut, plus votre charge est lourde et moins votre avion est puissant, plus cela est important. Les pilotes occidentaux atterrissent en montée, décollent en descente, presque quel que soit le vent. Ils acceptent des vents arrière assez importants. Si le vent arrière est tropforts, ils n'utilisent pas ce champ ce jour-là.

Bien sûr, tout dépend du combien : combien de pente, combien de vent, de charge, d'élévation, de puissance, etc. Il est impossible de donner une règle. En outre, notre homme aurait du mal à juger de la pente et de la vitesse du vent à partir de l'air, donc une règle ne lui serait d'aucune utilité. Mais il faut biaiser son esprit : respect de la pente, mépris relatif du vent.

La pente est une aide, pas un obstacle. C'est ce qui rend ces atterrissages sur glacier possibles. En raison de la pente, les pistes qui semblent trop hautes ou trop courtes sur la carte peuvent être assez confortables. À moins que vous ne connaissiez la pente, les longueurs de piste publiées ont peu de sens et rendent généralement le champ plus mauvais sur la carte qu'il ne l'est en réalité.

L'atterrissage en montée a une ficelle attachée: tu ne peux pas faire le tour. Du moins, pas avec un avion de faible puissance, lourdement chargé, à haute altitude et si la pente est forte. Là encore, tout dépend mais si notre homme essaie de faire le tour où il ne devrait pas nous aurions l'étoffe d'un grave accident. Le terrain monte plus vite qu'il ne peut grimper. Il ne peut pas tourner, du moins pas rapidement, car la traînée supplémentaire du virage arrêterait complètement sa montée. C'est une bonne situation à éviter. Ce qui suit? Ou plutôt : qu'est-ce qui vient en premier ? Notre nouvel homme devrait être briefé. Lors de l'approche finale d'un atterrissage nettement en montée, il y a un point de décision. S'il descend au-delà, il ne peut plus faire le tour, il doit alors poser l'avion au sol ― quitte à, peut-être, sortir en bout de piste et faire plier quelque chose. Heureusement, il est peu probable qu'il dépasse un terrain en montée, pour les raisons qui suivent.

Atterrir en grimpant

Les atterrissages en montée nécessitent une vitesse supplémentaire.

L'évasement vers un atterrissage en montée est un super évasement, pour ainsi dire : vous courbez la trajectoire de vol non seulement vers le bas mais vers le haut. Cela prend une vitesse supplémentaire, ou bien une explosion de puissance supplémentaire pendant l'arrondi. L'histoire habituelle, la première fois, c'est qu'au dernier moment le pilote manque de vitesse et/ou de contrôle de profondeur et effectue un atterrissage brutal et heurté. Eh bien, prévenu est pré-armé. Une explosion de puissance au bon moment remédiera au problème. Une vitesse supplémentaire de quelques mph, à l'approche, l'empêchera. Donc, ce qui semble être une difficulté est en fait un fait agréable. Cela rend la vie plus facile. À l'approche d'un atterrissage en montée, vous pouvez vous permettre une vitesse aérodynamique suffisante sans pour autant flotter très loin. Si vous flottez, le flotteur est également en montée et donc court. La piste d'atterrissage est également en montée. C'est une des raisons pour lesquelles, lors d'un atterrissage en pente, un vent arrière est tout à fait acceptable.

Une illusion d'optique vous fait voler bas et lentement.

Lors de l'approche finale d'un atterrissage en montée, le pilote est puissamment assailli par une illusion d'optique. Il pense qu'il est plus haut qu'il ne l'est réellement, par rapport au point d'atterrissage prévu. Il pense aussi qu'il est plus piqué qu'il ne l'est en réalité. Il vole donc plus bas et plus lentement qu'il n'en a l'intention. Ce qui crée l'illusion, c'est que la piste s'incline, mais l'œil/l'esprit du pilote l'interprète comme étant de niveau. Inclinaison!

Ceci est illustré ici. Notez que l'image A est simplement une copie de l'image B, inclinée exactement de la même manière que l'esprit du pilote incline la situation. L'image A est l'illusion. L'image B est la réalité. A noter que la piste apparaît au pilote exactement dans la même perspective dans les deux cas. Il apparaît également sous le même angle sous le nez de l'avion, dans les deux cas. Tout ce qui est nécessaire est l'inclinaison mentale, et cela amènera le pilote à mal évaluer la position et l'attitude de beaucoup. C'est une illusion puissante.

Il existe une autre version de la même chose encore plus sournoise. L'aéroport se trouve sur une plaine lisse, à plusieurs kilomètres de toutes les montagnes. La piste n'est pas visiblement inclinée par rapport au terrain qui l'entoure immédiatement. Mais toute la plaine s'incline assez fortement vers ces montagnes lointaines. Votre œil n'apprécie pas cette pente ― du moins, pas pleinement.

En pratique

Le pilote a deux façons de briser la puissance de cette illusion d'optique.

  1. Faites attention à son avion ― son anémomètre, son assiette, ses forces au manche. “Attitude Flying” n'est pas bon si vous jugez votre attitude à partir d'une référence bidon !
  2. Il devrait laisser son œil balayer le entier paysage, au lieu d'être trop hypnotisé par la perspective de la piste. Son œil percevra alors généralement la pente de la piste, la pente de la plaine sur laquelle se trouve l'aéroport, toute la configuration du terrain. L'illusion d'optique aura disparu. Est-ce que cela va? Peut-être pas tout à fait. C'est très puissant. Cela fonctionne sur vous même lorsque vous savez ce qui se passe. Cela vous aspire en quelque sorte.

Quel est l'effet ? Là encore, il faut un peu de temps au pilote pour se rendre compte de ce qui se passe. (Cela lui prendra moins de temps si nous l'avons prévenu.) Au moment où il se réveille, il est assez bas et peut-être assez lent. Il devra maintenant ajouter beaucoup de puissance pour se traîner. J'ai parfois tellement gaffé que ma "finale" était vraiment un tronçon de vol en palier, sur un terrain en pente ascendante, jusqu'au point de toucher des roues. Cette séquence d'événements - l'illusion d'optique qui vous rabaisse, la réaction tardive, le besoin ultérieur de beaucoup de puissance - peut être une autre raison pour laquelle les gens prétendent parfois que l'air de la haute campagne ne vous retient pas correctement. Le contraire est vrai. L'air de la montagne est OK ! La meilleure façon de calmer une approche et d'éviter ce rugissement de puissance de dernière minute est de planifier une approche haute et raide, en utilisant peu ou pas de puissance. “Atterrissez comme à la maison.”

Décollage ou atterrissage

En cas de doute sur une bande de ranch ou un autre domaine non standard, pourquoi ne pas l'essayer d'abord seul ? Garez la famille et essayez par vous-même, léger. Ensuite, lorsque vous avez la mesure du terrain, revenez transporter les gens et les bagages, peut-être en deux voyages. Ce n'est que du bon sens. Mais dans la situation réelle, il ne semble parfois pas venir à l'esprit des gens qu'ils ont cette option.

Que peut-on dire d'avance à l'homme nouveau qui lui sera utile en haut pays ? C'est difficile. Voler, c'est voler et l'air est l'air, et une fois que nous sommes en route, cela fait moins de différence à quoi ressemble le pays. Par contre, tous les facteurs sont donc variables terrain, météo, saison, avion, charge. Il semble presque impossible de dire quoi que ce soit, sauf "Détendez-vous".

Tout de même, il y a des tendances pour que les choses se comportent de certaines manières.

Les nuages, les averses, les orages, les averses de neige ont tendance à s'accumuler d'abord au-dessus des montagnes, et parfois uniquement au-dessus des montagnes, laissant les vallées dégagées pour un vol facile. Il est donc beaucoup plus facile de suivre les premières voies aériennes transcontinentales ― qui, à leur tour, suivaient les premiers chemins de fer transcontinentaux, qui, à leur tour, favorisaient les passages bas et plats.

Pour la même raison, il vaut mieux franchir les grosses bosses tôt dans la journée, et peut-être les franchir là où elles sont plus basses. Lors d'un voyage particulier, cela peut s'avérer être de mauvais conseils. Sur suffisamment de trajets, la moyenne sera correcte.

Les vents locaux ont tendance à souffler sur les pentes pendant la journée, dans les vallées la nuit à condition, bien sûr, que le vent global ne soit pas si fort qu'il domine ces tendances locales. Le délai d'exécution est avant le coucher du soleil. Au coucher du soleil, une forte brise locale souffle dans de nombreux canyons. C'est le meilleur moment pour atterrir sur une piste de canyon ou de vallée ― au vent, en amont. Le meilleur moment pour décoller en descente mais pas sous le vent est en milieu de matinée après que les vents descendants se soient arrêtés, mais avant que l'air ne devienne trop chaud.

Plus le pays est haut, plus il peut devenir difficile. Ce n'est pas toujours difficile. Il peut être calme, ensoleillé et doux parmi les grands sommets. Mais cela peut devenir plus difficile, plus rapide, dans le très haut pays. Les performances de l'avion sont médiocres. Le temps est plus enclin aux changements violents, à l'accumulation de nuages, aux averses de neige, aux vents forts, aux courants descendants, aux turbulences.

Dans le très haut pays, la Sierra Nevada, par exemple, ou les montagnes Rocheuses à l'ouest de Denver, les jours de forts vents en altitude, vous êtes dans la région des Standing Waves ou Lee Waves, et leurs « Rotors » associés. Ici , de petites zones d'air vraiment extrêmement rugueux peuvent être trouvées parfois avec de l'air clair, parfois avec de l'air généralement lisse tout autour. C'est payant d'être méfiant.

Plus d'avions ont été perdus dans ces secteurs très élevés que cela ne semble explicable par les causes habituelles : conditions météorologiques, problèmes de moteur, panne d'essence, etc. À mon avis, la turbulence du rotor en a causé certains. Nous devons mettre en garde l'homme nouveau : voler au niveau du sommet d'une montagne les jours de vent fort en altitude, soyez prudent. Comment? N'accumulez pas des vitesses élevées, même si l'air en ce moment peut être lisse. Et serrez fermement la ceinture de sécurité pour ne pas heurter soudainement le toit.

Quoi d'autre? Oh oui : toute cette propagande sur l'oxygène au-dessus de 10 000 pieds ― c'est réel.

Le manque d'oxygène rend vraiment les gens inattentifs, stupides et maladroits. Et ce triste état n'est vraiment pas perceptible par le pilote lui-même.

Cela résume ce que je pense qu'on peut utilement dire au nouveau pilote, à l'avance, de voler dans le haut pays. Cela suppose qu'il sait piloter un avion, connaît le VFR depuis l'IFR, connaît la réception en visibilité directe des portées omni, et est généralement un homme de bon sens.

Peut-on mettre des informations de ce genre dans une sorte de liste de contrôle ? J'ai essayé cela dans le tas de questions et réponses suivantes. L'idée est qu'un instructeur ou un pilote plus expérimenté puisse poser les questions. D'ailleurs, n'importe qui pourrait. Si notre homme sait réciter les bonnes réponses, on peut considérer que nous l'avons préparé pour son voyage en haut pays ― dans la mesure où cela peut être fait avec des mots.

Notez qu'il n'y a pas d'explications. Si notre homme croit nos déclarations, il réfléchira, argumentera ou lira les raisons. Il n'y a pas de questions pièges. Nous n'essayons pas d'approfondir la compréhension de notre homme du vol, et encore moins de la tester, nous voulons simplement nous assurer qu'il a en tête, prêts à l'emploi, certaines idées, faits, plans d'action possibles, qui peuvent lui être utiles.

Notez qu'il y a peu d'impératif dans cette liste de contrôle. Notre but n'est pas d'exhorter quiconque à être bon. Il y en a trop dans le coin ! Il n'y a pas non plus de crânes et d'os croisés, pas de “Toujours” et pas de “Jamais.” Ce qui suit est terriblement doux et fade. Qu'il soit utile.

Q. Quelle est la principale différence entre les performances de l'avion dans les champs à haute altitude ?

A. Une longue course de décollage et une montée peu profonde.

Q. Quelle est la cause de cette perte de performances ?

A. L'air raréfié, causé dans des parties à peu près égales par une altitude élevée et une température de l'air élevée.

Q. Que peut faire un pilote pour compenser une partie de cette perte de performance ?

A. Gardez sa charge légère. Décollez à des moments où l'air est frais.

Q. Quelle technique spéciale de pilote est nécessaire pour le vol en altitude ?

A. Ajustez le mélange pour une meilleure puissance avant le décollage. Ne pas remettre le mélange à plein pour l'approche d'atterrissage.

Q. À quelle vitesse air un avion a-t-il son meilleur taux de montée?

A. La vitesse est différente pour chaque avion. Il est légèrement différent pour chaque altitude. Il est indiqué dans le manuel du propriétaire. Pour mon avion à 7500 pieds, par temps chaud, il fait 88 mph (indiqué).

Q. Quel est l'effet des volets sur le décollage ?

A. Ils raccourcissent la course au décollage, mais diminuent le taux de montée.

Q. Quand un pilote rencontre un fort courant descendant, que devons-nous faire ?

A. Au lieu d'essayer de sortir du courant descendant, il devrait prendre de la vitesse et voler hors du courant descendant.

Q. Lorsque vous volez près des montagnes, quelle est la principale règle de sécurité ?

A. Restez en position de tourner vers un terrain plus bas.

Q. Lors d'une approche d'atterrissage sur un terrain à haute altitude, que doit indiquer l'anémomètre ?

R. La même chose qu'il lirait à un aéroport à basse altitude dans des conditions similaires de charge, de vent et de turbulence.

Q. Une approche à la mise sous tension d'un champ à haute altitude est-elle différente d'une approche à la mise sous tension d'un champ à faible altitude ?

A. Plus de puissance est nécessaire pour maintenir la même vitesse indiquée au même angle de descente.

Q. Si une piste a une forte pente, qu'est-ce qui est le plus important ― la direction du vent ou la pente ?

A. La pente est généralement plus importante que le vent. Vous atterrissez en montée, décollez en descente presque quel que soit le vent. Si le vent défavorable est trop fort, vous n'utilisez pas ce champ ce jour-là.

Q. Une piste en pente présente-t-elle un problème pour le pilote ?

A. Lors de l'approche finale pour un atterrissage en montée, il y a une illusion d'optique qui fait croire au pilote qu'il est plus haut qu'il ne l'est réellement et plus piqué qu'il ne l'est réellement. Cela a tendance à le faire voler trop bas et trop lentement.

Q. Lors d'un atterrissage en montée sur une piste en pente marquée, les pilotes subissent souvent une surprise de dernier moment. Qu'est-ce que c'est?

R. Ils constatent que leur vitesse est insuffisante pour accomplir l'arrondi en montée et ils effectuent un atterrissage dur.

Q. Lors d'un atterrissage en montée sur un terrain fortement incliné, qu'est-ce que le pilote doit avoir à l'esprit lorsqu'il pense en avant de l'avion ?

A. Ne tentez pas une remise des gaz vers un relief ascendant devant vous.

Q. En cas de doute sur le décollage ou l'atterrissage sur un terrain à haute altitude, quelle est la bonne marche à suivre ?

A. Essayez d'abord le terrain seul, avec une charge légère.

Q. La météo en montagne est-elle prévisible ?

R. Des nuages, des averses, des averses de neige et des orages s'accumulent souvent au-dessus des montagnes alors que les vallées sont dégagées.

Q. Comment choisissez-vous des itinéraires faciles à travers les hauts plateaux ?

A. Les routes plus basses et plus plates ont souvent de meilleures conditions météorologiques.

Q. Quel est généralement le meilleur moment pour traverser de grandes chaînes de montagnes ?

Q. Quel est l'effet de l'altitude sur le pilote ?

A. Au-dessus de 10 000 pieds, à moins que le pilote ne prenne de l'oxygène, il devient inconscient, stupide et maladroit. Au-dessus de 12.000, la perte de capacité est sévère. Cela empire plus le pilote reste en altitude sans oxygène.

Q. Cette perte de capacité est-elle perceptible par le pilote lui-même ?


Crash d'un A320 arménien alors qu'il tentait d'atterrir par mauvais temps

OK Tyro. sémantique. Le point que j'essayais de faire comprendre est qu'une fois que les lamelles se déplacent (de 1 à 0), la fonction de verrouillage Alpha ne les arrêtera PAS si vous vous cabrez brusquement et dépassez le paramètre AoA. Une fois que le levier de volet est à 0 et que vous êtes en dessous des paramètres de déclenchement, vous ne récupérerez pas le verrouillage alpha si vous dépassez à nouveau ces paramètres.

Continue d'aboyer cet arbre !

J'ai piloté l'avion impliqué dans l'accident et je ne pense pas qu'il était à l'origine équipé de la mise à niveau Flight Director qui les a automatiquement réintégrés lors de la remise des gaz.

Illusion somato-gravique, confusion de la bande de vitesse PFD, incapacité à rétablir en toute confiance les automatismes après les avoir retirés pour corriger une approche « laide » et un TOGA bas du nez en raison de mauvaises compétences en SI - peuvent être un problème combiné et je soupçonne sont, le très raison pour laquelle Airbus a modifié les FD dans le premier.

Je l'ai vu deux fois. J'ai également regardé le crash du GF dans une présentation de style QAR et je pense que c'est similaire.

Quelqu'un peut-il confirmer si l'avion a bénéficié de la mise à niveau CPIP Flight Director après Ansett ?

Après avoir lu l'article de Flight International (16-22 mai 2006) sur l'A320 qui s'est écrasé en mer Noire à l'aéroport de Sotchi près de la frontière russo-géorgienne, la première chose qui m'est venue à l'esprit était le virage serré à droite que le l'avion avait effectué après que l'ATC a demandé aux pilotes d'interrompre l'approche.

En regardant la trajectoire de vol, vous obtenez une vue de la procédure normale d'approche interrompue en comparaison avec le virage serré que l'avion a effectué.

La vitesse d'approche normale pour un A320 est d'environ 180-200 nœuds et l'avion se trouvait probablement à moins de 10 milles de l'aéroport depuis qu'il a été établi sur l'ILS.

De retour au virage, c'est plus de deux fois plus serré qu'un virage normal d'approche interrompue, et voici ma question, l'avion aurait-il pu faire un virage trop serré et décroché ?

Il volait déjà à une vitesse dangereusement basse et un virage ralentit les avions et la vitesse de décrochage augmente avec une portance réduite, plus le virage est serré, moins les ailes produisent de portance lorsque la vitesse diminue.

PAR EXEMPLE. systèmes fonctionnant normalement.

Ce à quoi je pense, c'est que l'avion était déjà à basse altitude, (moins de 1000 ft) et coulait -300 ft/min par mauvais temps à basse vitesse, ayant besoin d'interrompre une approche et de faire un virage serré à droite qui regarde par les graphiques comme au moins 30° d'angle d'inclinaison. c'est une manœuvre difficile à faire pour n'importe quel pilote.

Je ne connais pas très bien l'A320 mais j'ai fait quelques lectures à ce sujet et j'ai vu beaucoup de vidéos d'information, mais l'avion est-il vraiment assez bon pour survivre à une telle manœuvre ? à si basse vitesse et à si basse altitude dans ces conditions ?

Fondateur, avec tout le respect que je vous dois, les points techniques que vous soulevez montrent votre manque total de connaissances et je vous suggère de vous abstenir de telles spéculations infondées.

Descendre à 300fpm n'est pas suffisant pour suivre une pente de descente. Un virage de 30° d'angle d'inclinaison est un virage normal dans un avion de ligne commercial et ne constitue guère une manœuvre « difficile » pour N'IMPORTE QUEL pilote de ligne, même par mauvais temps. comme déjà souligné, un A320 ferait considérablement moins de 180 nœuds en dessous de 1000'.

Fondateur.
Je ne sais pas tout à fait si je suis sur la bonne voie ici, et je ne sais pas non plus à quels graphiques vous faites référence, mais je pense que vous pouvez être légèrement confus au sujet de cette procédure.

Une procédure d'approche interrompue est publiée pour diriger les pilotes après l'interruption d'une approche pour une raison quelconque. Les virages représentés sur les plaques n'ont cependant pas d'échelle car il est bien évident que des avions différents voyageant à des vitesses différentes ont un rayon de virage différent. Tout active les procédures aux instruments devrait être au taux 1 (c'est-à-dire 3 degrés par seconde). Sur un seneca par exemple, cela peut être d'environ 20 degrés d'inclinaison, mais sur un avion voyageant beaucoup plus vite, cela sera augmenté jusqu'à peut-être 30 degrés, ce qui, comme dit dans un article précédent, est tout à fait normal pour un avion de ligne.Je pense qu'il est prudent de dire que l'angle d'inclinaison n'était pas la seule cause des problèmes rencontrés.

Ça va être difficile de régler ça avec si peu de preuves, Fondateur, et je ne vais pas anticiper les conclusions officielles, d'autant plus que les enregistreurs de vol n'ont pas encore été tirés des profondeurs.

Il n'y a actuellement aucune conclusion - il n'y a aucune indication sur l'état technique de l'avion et de ses moteurs, il n'y a pas de données de vol solides de l'avion lui-même, et seulement des informations de base acquises à partir des données radar, des enregistrements de communication et des entretiens avec les contrôleurs aériens. et les autorités aéroportuaires.

Mais concernant les circonstances de l'accident, je ferai écho aux points d'autres affiches concernant la similitude de ces circonstances avec l'accident de Gulf Air, impliquant également un A320, d'août 2000.

Dans les deux cas, l'avion effectuait une approche côtière, dans l'obscurité et dans des conditions d'essai - le vol Armavia en raison des conditions météorologiques et le vol Gulf Air en raison d'une approche instable.

Les deux tentatives d'atterrissage ont été avortées et les équipages ont détourné l'avion de l'axe d'approche dans une direction qui les a amenés au-dessus d'un vaste plan d'eau - un terrain sans relief dans le meilleur des cas, et dans l'obscurité particulièrement difficile à utiliser comme référence visuelle .

Sans référence visuelle, la capacité de conserver une conscience de la situation de l'attitude, du mouvement et de la position de l'avion par perception sensorielle ordinaire est sérieusement entravée - d'où l'importance pour les pilotes de surveiller de près et de faire confiance aux informations relayées par le tableau de bord de l'avion.

Rien de ce qui précède n'est conçu comme une conclusion, en aucun cas, mais les circonstances rappellent à point nommé un fait simple qui a été démontré à maintes reprises dans l'aviation : si l'avion ne fait pas ce que vous pensez qu'il fait, ou s'il n'est pas là où vous pensez que c'est, alors tôt ou tard il y aura des problèmes.

La désorientation à la remise des gaz sera renforcée si l'on sait si l'avion a été modifié avec les directeurs de vol améliorés. Point mineur - tous les ex-AN 320 n'étaient pas équipés d'un cisaillement prédictif.

Je dois ajouter, si vous avez regardé le crash du GF reproduit avec les données du FDR, vous remarquerez que l'avion aurait dû s'écraser sur sa première orbite - je me souviens qu'il est passé de 700' à 200' ! Les compétences de pilotage inférieures à la moyenne sont le facteur principal et non l'illusion somato-gravique pratique avec laquelle Gulf Air aime courir!

D'après mon expérience, la désorientation spatiale sur G/A dans les avions A320 est exacerbée ou une combinaison des facteurs suivants :

1) Mauvaises compétences en données brutes et en I/F que les opérations d'Airbus peuvent cacher.

2) Une incapacité à rétablir en toute confiance les automatismes après une approche « bâclée » où la correction impliquait initialement de les désengager.

3) Un TOGA à bas nez fait le tour. Hésident et sous confiance des équipages au point 1 ci-dessus peuvent être sujets à cela.

4) Une combinaison d'illusion somato-gravique, de confusion de vitesse de bande et de confusion de mode a un autre nez sur Go Around. L'Airbus s'illumine maintenant rapidement comme un arbre de Noël avec des avertissements visuels et sonores de survitesse, distrayant davantage l'équipage. La confusion et la distraction des modes peuvent entraîner un crash - GF par exemple.

J'ai besoin d'élaborer ici. La confusion des bandes de vitesse sur les Airbus PFD est sensorielle et je l'ai observée de deux manières parmi les équipages. Démonstration d'un aérofrein à ab initios - VLS semble physiquement courir vers le haut du PFD et le nez est tiré vers le haut pour «échapper» à l'illusion (rapidement contré et juste un tremplin mineur dans une mise à niveau du verre).

Mais la zone à problème est dans l'autre sens et à son extrémité se trouve une remise des gaz à nez bas. Au fur et à mesure que la vitesse augmente rapidement, le mât de barbier rouge pour les volets peut avoir l'illusion de faire descendre le PFD un autre nez pour échapper à l'illusion qui placera votre VFI bien dans le mât de barbier. L'illusion somato-gravique peut exacerber la confusion.

Nous voici donc maintenant en train d'abaisser davantage le nez, la poussée TOGA, distrait par les avertissements de survitesse et le GPWS, mais la bande de vitesse du PFD est complètement rouge à confusion et vous n'avez aucune notion de puissance plus assiette.


Airbus était probablement bien conscient du problème. Il était logique de mettre à niveau les directeurs de vol afin de simplifier la manœuvre de remise des gaz. Je ne pense pas que l'avion Ansett ait été modernisé. Il est donc probable que les avions arméniens étaient sans fonction.


Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

On dirait qu'il était assez grand. Brouillard probablement coupable. On verra.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Un Sikorsky S-76 peut être configuré pour transporter jusqu'à 13 passagers, plus un équipage de deux pilotes.

John R. Baker, P.E. (retraité)
EX-Produit 'Evangéliste'
Irvine, Californie
Siemens PLM :
Musée UG/NX :

Le secret de la vie n'est pas de trouver quelqu'un avec qui vivre
C'est trouver quelqu'un sans qui tu ne peux pas vivre

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Le numéro de queue N72EX montre qu'il a été fabriqué en 1991 et propulsé par deux P&W PT-6, donc très probablement un S-76B. Selon la configuration de la cabine, les S-76 peuvent transporter jusqu'à 14 (dont 2 membres d'équipage) et le S-76B présente un avantage SHP significatif par rapport aux variantes les plus courantes alimentées par des turbines Turbomeca 1S ou 2S.

Bref, avec 9 à bord, on ne peut pas dire avec certitude qu'il n'était pas surchargé mais ce ne serait pas ma première supposition. Il a beaucoup volé dans cet avion et c'était très probablement une excursion d'une journée, ne s'attendrait pas à 500 livres de bagages.

Le LAPD aurait immobilisé tous les avions ce matin en raison des conditions IFR, et le National Weather Service indique une humidité de 100% à Topanga de 2h00 à environ 12h00 ce matin.

CFIT dans un épais brouillard semble être une possibilité distincte. Tout comme SRV.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Les reportages indiquent qu'il y a eu des difficultés mécaniques sur le chemin de Calabasas.

L'image du site de l'accident n'est pas si vallonnée, donc pas nécessairement CFIT, en soi.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

MétéoMédia a affiché la trajectoire de vol et le profil d'altitude.
Il semble que dans la dernière minute de vol, l'engin ait brusquement grimpé de près de 1000 pieds à un taux de montée élevé, puis soit descendu encore plus rapidement.
Panne mécanique déclenchée par une montée à haute puissance ?
Défiler vers le bas
The Weather Network attribue Reuters, mais je ne le trouve pas sur le site Web de Reuters.

Oups, j'ai trouvé l'original :
radar de vol24

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Un rapport publié aujourd'hui dans le LA Times indique que le pilote volait en VFR spécial et avait demandé un suivi de vol. La tour a répondu en disant qu'ils étaient trop bas pour le suivi des vols.

Je n'avais pas vu les données d'altitude, c'est intéressant. LA Times dit que le pilote avait fortement augmenté l'altitude "pour éviter une couche nuageuse". Peut-être une panne mécanique due à la montée, ou après qu'ils descendaient déjà à un rythme élevé ?

Ils décrivent le site de l'accident comme "en terrain escarpé", mais je ne connais pas du tout cette zone, je devrais m'en remettre aux affiches qui le connaissent. Le rapport du LA Times affirme que les débris grillés sont énormes - le rotor principal s'est immobilisé à 100 mètres ou plus des plus grandes parties du fuselage. Cela me fait penser qu'ils avaient encore une vitesse significative à l'impact.

Je pense que certaines photos aériennes peuvent être trompeuses. je viens de trouver ça, ça a l'air assez raide.

Je me demande ce que le NTSB pourra révéler puisqu'il n'y a pas d'enregistreur de données de vol.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Ce type de vol s'appelle la course en scud.

Et la pression de vol à voilure fixe des compagnies aériennes est à un chiffre en pourcentage par rapport à ce que font ces pilotes rotatifs d'affrètement d'entreprise.

Le client est généralement en retard, il a une heure fixe pour se rendre quelque part. 9 fois sur 10 s'ils utilisent un hélicoptère, ils ramassent et atterrissent à l'aéroport sans aides/lumières à l'atterrissage. S'il n'y a pas d'aides à l'atterrissage, ils doivent être capables d'avoir une vision du sol d'une manière ou d'une autre. S'il y a une couverture nuageuse complète, ils doivent rester en dessous pendant tout le voyage. Ou rendez-vous dans un aéroport avec des aides à l'atterrissage, descendez sous le nuage, puis détachez-vous et volez visuellement jusqu'au site d'atterrissage. Mais cela peut ajouter 30 minutes supplémentaires au temps de vol.

Ce gars aura été sous le nuage pour qu'il puisse atterrir sur son site avec son prime. En regardant la trajectoire de vol qu'il suivait en suivant l'autoroute. La zone où il voulait atterrir était à l'intérieur d'une zone de contrôle aéroportuaire. Cet aéroport disposait d'aides à l'atterrissage sur sa piste et avait du trafic sur celles-ci. Désormais, les règles VFR spéciales ont des règles différentes pour l'ATC que pour le VFR normal. VFR, ils peuvent présumer que le pilote peut voir et éviter le trafic IFR effectuant des approches à l'aéroport. SVFR, ils doivent le séparer positivement d'une manière ou d'une autre, généralement par radar. Si l'hélicoptère est si bas qu'il ne peint pas sur le radar, ils ont un problème et doivent augmenter la séparation de 5 milles et 1000 pieds jusqu'à 10 milles et 3000 pieds. Pendant qu'ils règlent cette pénétration imprévue de la zone sauvage, ils doivent encore maintenir le trafic sur la piste principale. Pour créer un écart, cela prend environ 10 minutes car ils doivent commencer à jouer avec la séquence à 20 milles pour créer un trou. Ainsi, lorsque l'hélicoptère bascule, ce que l'ATC ne peut pas voir sur le radar et ne sait rien, on lui dit de rester à l'écart de la zone de contrôle. Le pilote a alors un problème, ils sont bas, en dessous de l'altitude minimale de sécurité du secteur et ils ont des restrictions pour survoler les agglomérations. Dès qu'ils commencent à tourner, ils perdent leur repère de navigation qui était l'autoroute. Maintenant, nous savons à quel point ils connaissent la région par beau temps. De plus, ils ont la pression supplémentaire d'arriver là où ils vont et ils sont déjà en retard, donc ils se dirigeront rapidement vers la limite de la zone de contrôle et au dernier moment on leur a dit de rester à l'écart. A noter que cela fait 15 années impaires que je n'ai pas volé aux USA donc les règles SVFR ont peut-être changé.

Les piaulements rotatifs peuvent faire une chose appelée arrêt rapide, c'est-à-dire où ils collent le nez vers le haut et donnent un couple maximal au rotor principal et qui tue le mouvement vers l'avant mais ils gardent le même alt. Il existe également une autre manœuvre où ils font passer la machine presque à la verticale et utilisent la gravité pour la ralentir. Lorsqu'ils atteignent la vitesse zéro, ils font pivoter l'arrière à l'aide des pédales de lacet, puis accélèrent dans la direction opposée. ça s'appelle un demi-tour.

Je suis à voilure fixe et n'ai piloté un hélicoptère que quelques fois. Tout tourne autour de la vitesse du rotor et du couple que vous tirez dans ce genre de manœuvres et contrôlez le lacet. Si vous laissez le nr se décomposer, vous êtes dans le caca. Gros rotor et deux moteurs, il faudrait tirer une certaine quantité de couple bien au-dessus de la ligne rouge pour tuer le Nr.

Dit de la manière la plus gentille possible à propos de mes camarades qui pilotent des hélicoptères, ils sont tous légèrement hors de leur tête. Les machines sont à mon sens des pièges mortels avant même de démarrer les moteurs. Dès que vous le faites, vous devez constamment les piloter car ils sont fondamentalement instables. Ils ont un écrou qui maintient le rotor sur lequel s'appelle l'écrou Jésus. La quantité de carburant à bord avec laquelle ils décollent, je déclarerais un mayday avant le démarrage du moteur en raison de ma réserve minimale. J'ai assez pour 30 minutes d'attente et 1 approche aux instruments plus du carburant pour me rendre à un autre aéroport au minimum absolu à la fin du vol prévu. Ils sont contents s'il reste 30 minutes à bord plus 5-10 minutes dans les réservoirs. Le fonctionnement toute la journée à l'intérieur de la courbe de l'homme mort est normal. Leurs appels rapprochés se produisent chaque semaine, pas tous les 10 ans, comme le mien, et nécessitent plus de chance pour survivre que les miens, également sur voilure fixe. Les 3 secondes pour réagir dont nous avons parlé sur les threads MAX comme étant insuffisantes sont une éternité lorsque les choses tournent mal à moins de 30 nœuds et à bas niveau où ils passent beaucoup de temps à faire de longues lignes, etc.

Cette vidéo a fait sensation au Royaume-Uni, même parmi les pilotes militaires. Il s'agit de l'hélicoptère des forces spéciales britanniques au Pays de Galles suivant une route pour tenter de sortir du brouillard.

Veuillez noter que je n'ai pas exprimé d'opinion sur ce qui s'est passé dans ce cas, juste en donnant quelques indications sur la configuration générale de la situation et les raisons pour lesquelles les trous dans le fromage ont commencé à s'aligner. Mon intuition est que ce ne sera pas un échec technique.

NTSB aura le travail de papier de contrôle en amont. Les tracés de type radar24 de vol ont des limites car il était sous la couverture radar. L'épave avec laquelle, pour être honnête, ils peuvent faire des miracles pour voir s'il y avait un défaut mécanique. La façon dont les différents morceaux de métal sont pliés raconte apparemment une histoire comme la lecture d'un livre. Et divers relevés météorologiques de témoins dans la région.

Malheureusement, le NTSB a une vaste expérience de ce genre d'accident. Habituellement, c'est une ambulance aérienne (HEMS) qui s'est écrasée dans des circonstances similaires.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Les parcelles ADS-B sont de plus en plus courantes ces jours-ci.

Vous pouvez avoir votre propre configuration à la maison pour 30 $ attachée à un ordinateur portable.

Le problème est l'interprétation des données dans les cas d'accidents. L'avion ne gicle que de temps en temps et le logiciel au sol calcule les valeurs secondaires.

Y a-t-il beaucoup d'oiseaux dans la région?

Le brouillard a tendance à tuer le son et si un groupe d'oiseaux a peur et s'envole et qu'ils courent en écume, la journée de travail est mauvaise.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Le tracé FR24 donne l'impression que le pilote faisait un virage à gauche de l'autoroute à environ 25 milles de l'aéroport.

C'est assez vallonné là-bas et ils ont tourné pendant 15 minutes dans le vol, en plus de faire ce qui semble être un grand détour par la route normale. L'aéroport de Van Nuys est à environ la moitié de la distance de sa destination.

N'ont-ils pas de GPS à bord de ces choses ?

Peut-être que c'était l'ipad que le pilote utilisait ??

Rappelez-vous - Plus de détails = de meilleures réponses
Aussi : si vous obtenez une réponse, il est poli d'y répondre.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Le S76 est un hélicoptère bi-turbine et monopilote classé IFR. Ce qui signifie qu'il dispose également d'un pilote automatique.

Le fait qu'il giclait de l'ADS-B signifie qu'il avait au moins un GPS intégré à bord, mais plus probablement qu'il en avait 3.

Voler en hélicoptère à basse altitude nécessite que les mains et les pieds travaillent constamment ensemble. S'ils avaient eu un voyant de carburant allumé, ils l'auraient jeté sur l'autoroute.

Modifier pour ajouter ce lien avec des photos de son cockpit de l'avion qui s'est écrasé. Il a certainement tous les gadgets, y compris le pilote automatique et le radar météo.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Eh bien, le témoin auditif se tenant directement en dessous 20 secondes avant l'impact a déclaré que l'hélicoptère est passé à environ 100 pieds au-dessus de sa tête, allant très lentement dans les nuages, s'est tourné directement vers la colline voisine et a volé directement dedans avec tout le son s'arrêtant à l'impact.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Parlez d'étranges coïncidences.

Extrait d'un épisode de 2017 de la sitcom animée pour adultes « Légendes de Chamberlain Heights »:

John R. Baker, P.E. (retraité)
EX-Produit 'Evangéliste'
Irvine, Californie
Siemens PLM :
Musée UG/NX :

Le secret de la vie n'est pas de trouver quelqu'un avec qui vivre
C'est trouver quelqu'un sans qui tu ne peux pas vivre

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Les transcriptions et enregistrements ici https://www.youtube.com/watch?v=RVA3k02lMe8 sont assez éclairants.

Le pilote a fait attendre pendant que l'avion a autorisé les autres aéroports, puis s'est dirigé plus au nord pour éviter le décollage de l'avion.

On dirait qu'il n'a jamais pris contact avec le prochain contrôleur.

Alors peut-être décidé d'avorter et de retourner dans un aéroport qu'il pouvait voir.

Rappelez-vous - Plus de détails = de meilleures réponses
Aussi : si vous obtenez une réponse, il est poli d'y répondre.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

une chance qu'ils se soient simplement heurtés au flanc de la colline obscurci par le brouillard ? ou, peut-être une urgence médicale et pas d'altitude pour l'accueillir ?

Pouvez-vous me dire ce que signifie "fpm" ? Ce ne sont évidemment pas des pieds par minute.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

dik, presque sûr que les fpm sont des pieds par minute.

Cet article (qui donne une tonne de détails sur les conditions météorologiques, les règles de vol à vue, les règles de vol aux instruments et le VFR spécial) indique qu'ils ont grimpé de 875' en 36 secondes, ce qui serait conforme aux taux mentionnés ici en fpm :
https://www.washingtonpost.com/weather/2020/01/27/.

Cela semble être une lecture assez complète.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Il semblerait qu'une sorte de chose mécanique semble assez idiote de foncer vers le bas à même 500 pi/min dans un brouillard dense, même si vous ne faites pas de CFIT, vous pourriez heurter un arbre ou une ligne électrique, ce serait une mauvaise chose.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

cet article du Washington Post est le meilleur article d'actualité sur l'aviation que j'ai lu depuis des années.

Je suis également d'accord avec ses conclusions.

Voici une assez bonne visualisation de l'itinéraire emprunté.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

IRStuff :
"L'hélicoptère était essentiellement en plongée au cours des 20 dernières secondes, passant de +1000 fpm à près de -5000 fpm avant que le signal ne soit perdu. On ne sait pas combien de bruit se trouve dans les données, une estimation occasionnelle serait de 300 fpm rms, ce qui en fait un grand upblip allant de -4000 fpm à -2000 fpm pendant environ 1 seconde, 8 secondes avant la perte de signal, très curieux."

Vous pouvez également avoir -ve fpm. Je parle par ignorance, ici. Veux juste savoir.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

L'article du Washington Post par Spartan 5 était génial. Je peux voir à quel point le brouillard peut dérouter et être désorientant.

Je me souviens avoir traversé un lac dans le brouillard une nuit, avec beaucoup moins de degrés de liberté. Sinistre.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

@dik
Pas sûr de ce que vous voulez dire. Le passage de -4000 à -2000 pi/min, s'il est réel, et pas seulement le bruit, signifie que le pilote a tenté de stopper la descente pendant environ 1 seconde, puis a repris la descente rapide.

-4000 fpm est de 45 mph vers le bas, ce qui est incroyablement rapide pour des conditions de faible visibilité, même si le pilote pensait qu'il y avait de l'air clair en dessous de lui, d'autant plus que son altitude n'était pas si élevée et qu'il y avait un risque de heurter des objets comme d'autres avions et des arbres en descendant dans la boue.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

IRS : Merci. J'ai juste pensé que c'était trop rapide. a du sens, maintenant.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

J'ai téléchargé les données d'altitude brutes ADS-B.
Je soupçonne que certaines de ces bosses sont causées par un décalage des données. Il peut y avoir un léger décalage dans le signal GPS. Certaines fenêtres temporelles d'une seconde ont plus d'un point de données enregistré.
La vue d'ensemble, c'est-à-dire du début à la fin des 10 ou 12 dernières secondes, est plus importante que des variations relativement faibles du FPM.
Faire un calcul de FPM basé sur les données rapportées pendant trois secondes consécutives donne une chute de FPM de 4500 FPM, 0 et 5250 fpm.
Lorsque vous envisagez de passer d'une baisse de 45 MPH à zéro en une seconde, puis d'une accélération de zéro à près de 60 MPH en une seconde, il est évident que les données doivent être lissées ou des moyennes prises sur une période supérieure à une seconde. .

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

2 miles au nord) du site où l'émission de télévision des années 1980 MASH a été filmée. Beaucoup d'entre vous se souviendront de la scène d'ouverture emblématique avec les hélicoptères entrant dans le camp médical avec des montagnes en arrière-plan. Les collines où l'accident s'est produit ne sont pas aussi hautes que celles que vous avez vues là-bas, mais sont toujours importantes.

Le site de l'accident se trouve juste à l'intérieur du canyon de Malibu, ce qui permet souvent au brouillard côtier et aux nuages ​​bas de se frayer un chemin à l'intérieur des terres. D'après la reconstruction de la trajectoire de vol liée par Alistair ci-dessus, il semble que l'hélicoptère se soit coincé entre un relief ascendant se dirigeant vers l'ouest de la vallée de San Fernando et un plafond nuageux inférieur, et tentait de faire demi-tour et de retourner dans la vallée de San Fernando. (L'interprétation d'un profane pour ce que ça vaut.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

L'aide de ce programme a été créée au format d'aide de Windows, qui dépend d'une fonctionnalité qui n'est pas incluse dans cette version de Windows.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

La dérivée de l'altitude montre un comportement à peu près similaire.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

On dirait que le pilote a peut-être changé les commandes d'attitude, car la courbe de vitesse reflète la vitesse verticale, ce qui ne changerait pas radicalement le son du moteur, car il aurait pu garder la manette des gaz à la même position.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Je connais assez bien cette région. Le site de l'accident se trouve à plusieurs centaines de mètres à l'est des bureaux du district municipal des eaux de Las Virgenes et de la cour de la société. De 1981 à 1986, j'ai travaillé dans le bureau Ventura de Boyle Engineering. Pendant ce temps, environ 80% de mes heures facturables étaient sur des projets LVMWD. Entre autres choses, j'ai travaillé à la conception d'une station de pompage d'eau récupérée dans la cour de la société et j'ai inspecté la construction d'une canalisation d'eau récupérée de 24 pouces qui partait de la station de pompage.

Aux coordonnées de Wikipédia (34,1368°N 118,6923°W), la colline a une altitude d'environ 1020 pieds.

============
« Est-ce la seule leçon de l'histoire que l'humanité ne peut pas être enseignée ? »
--Winston S. Churchill

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Une question intéressante que tout cela soulève.

Dans un avion à voilure fixe, si vous plongez soudainement dans un brouillard dense, vous verrez probablement des entrées de commande douces mais toujours nuisibles qui entraîneraient probablement un CFIT raisonnablement doux mais toujours fatal.

Avec un engin à voilure tournante, que se passerait-il ? Je suppose (peut-être à tort) que le manque de stabilité de l'aile fixe "vole tout seul" (lorsqu'elle est compensée) entraînerait plutôt une perte de contrôle très rapide. Oui Non? Plutôt comme essayer de conduire un monocycle les yeux bandés ?

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Mon père a été pilote d'hélicoptère dans la Garde nationale de Californie pendant environ 30 ans, à partir du milieu des années 1960. Son entraînement dans l'Air Force était les gros : les bombardiers et les transports. Après avoir quitté l'armée de l'air et passé quelques années à ne pas voler, il a rejoint la Garde nationale en tant que pilote à temps partiel aux commandes de petits avions à voilure fixe utilisés pour le travail de reconnaissance. Lorsqu'il est passé aux hélicoptères, il était capitaine, mais a rapidement emprunté la voie de l'adjudant pour éviter une promotion au grade de major à temps plein qui s'accompagnait d'un transfert forcé dans la région de Los Angeles.

Mon père adorait voler. Il détestait conduire des généraux à des fêtes. Une histoire qu'il m'a racontée il y a des années concernait un général impatient qui a demandé à mon père de « faire voler cet oiseau » pendant que mon père parcourait sa liste de contrôle avant le vol. Mon père a d'abord ignoré le général, mais lui a finalement demandé "Veux-tu vivre ou mourir ?" Cela fit taire le général impatient. Mon père ne souffre pas les imbéciles.

J'ai encore besoin d'avoir le point de vue de mon père sur cet accident. J'ai été trop occupé pour lui demander.

============
« Est-ce la seule leçon de l'histoire que l'humanité ne peut pas être enseignée ? »
--Winston S. Churchill

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

un autre pour les prix Darwin.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

J'ai toujours pensé qu'une différence clé pour la voilure tournante est que s'ils rencontraient des difficultés comme celle-ci, ils pourraient au moins ralentir à 40 à 50 mph pour savoir où ils étaient, un peu comme ce qu'il a fait quand dans le circuit d'attente à l'extérieur de l'aéroport précédent.

La vitesse au sol était de 120 mph plus tout le chemin, ce qui ne semble tout simplement pas être un bon plan lorsque vous ne pouvez pas voir où vous allez sur un terrain vallonné. Pas le temps de réagir aux avertissements de terrain ou à la proximité du sol.

Rappelez-vous - Plus de détails = de meilleures réponses
Aussi : si vous obtenez une réponse, il est poli d'y répondre.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Les hélicoptères sont censés survivre à 20 g dur atterrissages forcés

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

"Island Express Helicopters était limité à voler selon ce que l'on appelle les règles de vol à vue, ce qui signifie que les pilotes doivent être capables de voir clairement à l'extérieur de l'avion à la lumière du jour", a déclaré Keith Holloway, porte-parole du National Transportation Safety Board (NTSB), à l'agence de presse Reuters. "

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Hokie :
"Les hélicoptères me font peur."

J'ai fait un tas de travail dans le nord du Canada et le pilote d'hélicoptère avait l'habitude de grimper lorsque nous approchions d'un lac et de redescendre après l'avoir dépassé. Je lui ai demandé s'il y avait des "effets de lac" qui pourraient interférer avec le vol, et il m'a expliqué qu'il ne nageait pas et qu'en gagnant de l'altitude, il pouvait effectuer une rotation automatique vers le rivage. Je ne sais pas si c'est vrai, mais c'est l'explication qu'il a donnée. L'un des pires vols que j'aie jamais eu était dans un petit Cesna. plus rude que tout ce que j'ai connu depuis.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Dans les années 80, avant qu'ils ne modifient les règles à l'aéroport d'Orange County (AKA John Wayne Airport), si vous vouliez un vol direct vers un endroit comme Chicago ou Dallas, vous deviez partir de LAX. Plutôt que de conduire, vous pourriez prendre un vol de banlieue dans un petit avion. Finalement, une entreprise a commencé à offrir un service de banlieue à l'aide d'hélicoptères. J'ai utilisé ce service une demi-douzaine de fois car il était très pratique et offrait un bien meilleur temps de trajet de porte à porte, jusqu'à ce que le gouvernement fédéral les ferme. À cette époque, les compagnies aériennes américaines devaient appartenir à plus de la moitié à des investisseurs américains. Quoi qu'il en soit, la société utilisait des hélicoptères fabriqués au Royaume-Uni, et après environ un an de service, on a découvert que la société de services aériens devait tellement d'argent au constructeur, qui avait fourni l'avion dans le cadre d'un accord de financement et de vol, que le le gouvernement fédéral a décidé qu'en réalité, elle ne pouvait plus être considérée comme une entreprise américaine, ils ont donc dû fermer et ils n'ont jamais redressé leurs fiancés, donc ils ne sont jamais revenus en affaires. C'était la seule entreprise à offrir un service de navette régulier à destination et en provenance de LAX en utilisant des hélicoptères.

A part ça, je n'étais levé qu'une fois avant quand j'étais à l'université. J'étais à la maison pour l'été une fois quand il y avait un gars qui proposait des vols de 10 à 15 minutes pour quelque chose comme 25 $/personne (il pouvait prendre trois personnes à la fois). J'ai payé pour monter et j'ai pris un tas de photos dont une qui montrait environ 80% de ma ville natale de Lewiston, MI (et je n'ai même pas eu à utiliser un objectif grand angle):


Juillet 1968 (Minolta SR-1)

John R. Baker, P.E. (retraité)
EX-Produit 'Evangéliste'
Irvine, Californie
Siemens PLM :
Musée UG/NX :

Le secret de la vie n'est pas de trouver quelqu'un avec qui vivre
C'est trouver quelqu'un sans qui tu ne peux pas vivre

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Ayant grandi dans un très petit village du Maryland, votre commentaire, ". et je n'ai même pas eu besoin d'utiliser un objectif grand angle. " m'a vraiment fait sourire ! Merci d'avoir fait ma journée.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Deux vols sur le siège avant d'un AH-1 Cobra autour des contreforts près de Cucamonga et d'un UH-60 à Lakehurst NAES. Ils avaient encore des hangars datant du Hindenberg qui étaient UUGE Je pensais que les fermes et les poutres d'aspect rougeâtre étaient en acier rouillé, mais elles étaient apparemment en bois.

Bizarrement, l'UH-60 m'a donné le mal de mer, il y avait une dandine ou une nutation à basse fréquence. Le siège avant du Cobra était plutôt cool, comme s'asseoir au bout d'un plongeoir sans rien en dessous de vous. Peur des hauteurs, mais je n'en suis pas tombé malade.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Nous avons encore deux cintres dirigeables ici à SoCal. Après la fermeture de la base Tustin Marine Helicopter, la propriété a été transférée à la ville, ils ont essayé de faire démolir les cintres, cependant, ils sont répertoriés dans le registre national comme les plus grandes structures en bois au monde et sont donc protégés. Notez qu'ils ne sont PAS revenus à l'ère Hindenburg car ils ont été construits au début de la Seconde Guerre mondiale pour abriter des dirigeables de la marine qui étaient utilisés pour la patrouille/guerre anti-sous-marine au large des côtes de la Californie. Ils sont essentiellement vides mais ont été utilisés comme scène sonore de film et publicités pour le film.

John R. Baker, P.E. (retraité)
EX-Produit 'Evangéliste'
Irvine, Californie
Siemens PLM :
Musée UG/NX :

Le secret de la vie n'est pas de trouver quelqu'un avec qui vivre
C'est trouver quelqu'un sans qui tu ne peux pas vivre

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Mis à part le fait que le vol était en fait à Lakehurst, leurs hangars, notamment le n°1, étaient la destination prévue du Hindenburg, et les hangars 1 à 4 sont antérieurs aux hangars Tustin, bien que le n°4 ait apparemment été transplanté de Norfolk. Notez que le Hangar No.1 à Moffett Field est antérieur à No.2 à Lakehurst.

D'après les images, il semble que nous opérons à partir du Hangar 6, mais nous pouvions voir le Hangar 1, en particulier lorsque nous avons effectué le test avec l'UH-60.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Même sentiment en voyant les cintres à Tillamook, Oregon. Pendant qu'ils étaient là-bas, ils avaient un dirigeable concurrent à ceux de Goodyear, il occupait un petit coin à l'arrière, comme un ballon de fête dans une grange normale. "Le hangar abritant l'avion mesure 1 072 pieds de long et 296 pieds de large, ce qui lui donne une superficie de plus de 7 acres. Il mesure 192 pieds de haut." https://en.wikipedia.org/wiki/Tillamook_Air_Museum La ville vante fortement son fromage et une bonne chose aussi car l'autre cintre a brûlé au sol et utilisé pour stocker le foin et le bois. C'est dommage que je l'aie vu quand l'avion de la Seconde Guerre mondiale était replié sur un côté qu'ils ont depuis déplacé. Je suppose que ce n'est qu'une question de temps avant que le cintre restant ne brûle également à cause d'un accident, de la foudre ou d'une autre raison.

« « Hangar B », qui est la plus grande structure en bois à portée libre au monde. »

Les cintres Tustin semblent être à la même échelle, donc je ne sais pas à quel point une échelle fine est nécessaire pour déterminer laquelle est la plus grande.
D'après sa page wikipedia. "Tustin, en Californie, mesure 1 072 pieds (327 m) de long sur 292 pieds (89 m) de large et 192 pieds (59 m) de haut." donc juste 4 pieds plus étroit? Si proche.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

J'y suis allé quelques fois. Fou gros avec la balance qui joue avec votre tête. Lorsque vous marchez vers elle, c'est environ 3 fois plus loin que vous ne le pensez.

Apparemment, Google a loué à peu près tout, y compris les cintres. Ils ont enlevé toute la peau et rénovent les cintres sans matières dangereuses.


Apparemment, ils aiment mieux faire entrer et sortir leurs jets d'affaires que l'aéroport de San Jose. Ayant probablement le même problème que Larry Ellison faisait voler son Gulfstream IV dans SJO, il ferme vers 22 heures.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Le NTSB a publié aujourd'hui un rapport préliminaire sur l'accident. Court mais donne de nouvelles informations. Plus précisément, il semble que les moteurs fonctionnaient au moment de l'écrasement et que les pales tournaient au moment de l'impact. Ressemblant de plus en plus au pilote, il est possible qu'il soit devenu désorienté dans le banc de brouillard.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Les photos incluses semblent montrer une certaine visibilité, on ne sait donc pas comment le pilote a été désorienté. De plus, le pilote était qualifié IFR en plus d'être un instructeur de vol certifié par la FAA.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Cela faisait très longtemps qu'un pilote n'avait pas inventé une nouvelle façon de se suicider.

Juste parce que votre qualifié ne signifie pas votre actuel. Et ajoutez à cela une situation complètement différente lorsque vous avez planifié un vol IFR par rapport à un IMC comme manœuvre d'évacuation d'urgence.

De nombreux pilotes le bousillent dans une voilure fixe qui est intrinsèquement conçue pour être stable (à moins que ce ne soit un 737 MAX bien sûr)

Hélicoptère ses magnitudes plus difficiles à faire.

Le gars pourrait ne voler qu'une ou deux fois par an aux instruments et sa dernière vérification aurait pu avoir lieu il y a des mois sous le capot par ciel clair. La compagnie n'était pas autorisée à voler en IFR et je soupçonne que la machine n'était pas entretenue selon les normes IFR. Mais c'est une mise à part, la transition du vol à vue en Scud au vol aux instruments est un choc pour le système quand cela se produit et a une énorme possibilité que les choses tournent mal très rapidement.

J'y ai été fait dans un avion léger avec 800 heures à mon actif. 16 ans plus tard, je n'ai pas répété l'expérience.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Apparemment, le gros problème est de changer l'orientation de la tête pendant le vol accéléré produisant une évaluation incorrecte de l'accélération réelle. la fréquence. Bien qu'il l'ait fait plusieurs fois auparavant, c'était peut-être la première fois qu'il le faisait sur ce vol dans des conditions de voile blanc, il n'aurait donc pas d'horizon ou de route comme référence.

S'il avait amorcé le virage pour éviter les nuages, puis regardé vers le bas et sur le côté pour changer la fréquence, cela aurait pu suffire à déclencher la séquence d'écrasement. C'est une chose d'entrer en ligne droite et à niveau et de maintenir que le faire en tournant et ensuite compliquer la situation a peut-être été trop.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Oui, il mord toujours même quand on y est habitué.

C'est pourquoi dans le transport aérien commercial, nous avons deux pilotes, l'un pilote/gère la trajectoire de vol et la machine et l'autre s'occupe des radios et du reste.

L'une des premières leçons que nous enseignons aux pilotes est

Aviez, naviguez puis communiquez.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Ce rapport du NTSB est comme d'habitude plein d'informations.

Il indique que la dernière transmission était que le pilote montait jusqu'à 4000 pieds pour se rendre visible au radar et être au-dessus de la couche nuageuse.

L'intrigue de la dernière partie du vol semble le confirmer, l'hélicoptère grimpant régulièrement avant cela pour des raisons inconnues en commençant un piqué vers la gauche.

Serait-ce vraiment si difficile de maintenir un vol en montée en ligne droite ??

Rappelez-vous - Plus de détails = de meilleures réponses
Aussi : si vous obtenez une réponse, il est poli d'y répondre.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

La plongée en spirale est un mode couvert dans le cours de dynamique de vol que j'ai suivi [modifier, merci Bill Rae, UB émérite], un virage descendant coordonné. En l'absence de pilote, un avion en papier taillé pour un vol rectiligne et en palier peut y entrer s'il est perturbé, IIRC. [modifier - Je n'ai pas assez d'idées sur la stabilité et le contrôle de l'hélicoptère pour dire si ce mode de vol s'applique directement à un hélicoptère.]

Cela concerne également la spirale du cimetière, où pour un passager ou un pilote, en l'absence de repères d'horizon, rien ne semblera faux car le vecteur net est normal au sol lors de ce virage descendant coordonné. Cet extrait explique à quel point la déviation peut sembler droite et horizontale si l'oreille interne tourne assez longtemps.

Citation (wiki spirale du cimetière)

20 secondes ou plus), le pilote aura la sensation que l'avion ne tourne plus à gauche. À ce stade, si le pilote tente de mettre les ailes à niveau, cette action produira une sensation que l'avion tourne et s'incline dans la direction opposée (vers la droite), une sensation communément appelée « l'inclinaison ». Si le pilote croit à l'illusion d'un virage à droite (ce qui peut être très convaincant), il reprendra le virage à gauche d'origine pour tenter de contrer la sensation d'un virage à droite. Si le pilote ne parvient pas à reconnaître l'illusion et ne met pas les ailes à niveau, l'avion continuera à tourner à gauche et à perdre de l'altitude.[5] Parce qu'un avion a tendance à perdre de l'altitude dans les virages à moins que le pilote ne compense la perte de portance, le pilote peut remarquer une perte d'altitude. L'absence de toute sensation de virage crée l'illusion d'être dans une descente de niveau. Le pilote peut tirer sur les commandes pour tenter de monter ou d'arrêter la descente. Cette action resserre la spirale et augmente la perte d'altitude.[6]

La solution, bien sûr, est que le pilote outrepasse consciemment l'impératif du cerveau de juger de l'altitude physique sur la base des signaux du vestibulaire, et se fie uniquement aux repères visuels de l'horizon ou des instruments d'altitude dans l'avion, jusqu'à ce que le cerveau une fois s'ajuste à nouveau, et l'entrée sensorielle vestibulaire s'accorde avec l'entrée visuelle.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Cela semble toujours très étrange, en particulier ces jours-ci. Il y a 25 ans, un hélicoptère aurait peut-être dû nettoyer un GPS en en collant un sur le tableau de bord, mais cet hélicoptère aurait dû avoir au moins l'équivalent d'un système de navigation de base Garmin, ce qui aurait montré qu'il virait à 180 degrés. de leur destination. Ils suivaient l'autoroute 101, et l'hélicoptère était visiblement visible depuis le sol, donc aussi vice-versa, puis le pilote s'est détourné de sa trajectoire au cours des 20 dernières secondes.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

CFIT me donne les frissons. Je n'ai qu'environ 100 heures à Cessnas, et je suis content que la plupart soient sur la côte. Je ne suis allé dans les montagnes que quelques fois et j'étais paranoïaque à l'extrême.

Voler dans et autour de gros nuages/brouillard n'est pas amusant non plus. Je ne pouvais pas imaginer combiner les deux. Mon premier solo était un jour où le temps bougeait (comme c'est le cas presque tous les jours en été). Mon instructeur et le pilote en chef ont tous les deux convenu qu'il y avait assez de place pour que je puisse faire quelques tours autour du circuit avant d'avoir besoin d'entrer et d'avoir toujours un facteur de sécurité raisonnable. J'étais à 700 pieds MSL (qui n'est qu'à environ 690 pieds AGL ici) en train de grimper - la première fois seul dans un avion - quand j'ai heurté un nuage.J'ai dû rompre le schéma dans un "petit" aéroport international et revenir au sol avec des conditions qui se dégradaient beaucoup plus rapidement qu'on ne le pensait. Mon PIREP a pris fin en VFR ce jour-là. L'une des choses les plus effrayantes qui me soit jamais arrivée.

Quant au virage de dernière minute du pilote. peut-être qu'il a laissé tomber son iPad et qu'il a essayé de l'attraper.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Vous essayez beaucoup de comparer le pilotage d'une voilure fixe au pilotage d'un hélicoptère, c'est un jeu de balle complètement différent.

Pitch plus power = les performances ne fonctionnent pas de la même manière. Et ils ont beaucoup de tendances gyroscopiques à gérer.

De plus, il est extrêmement facile de prendre des positions où les gyroscopes basculent.

Je ne sais pas si un virage à gauche comme celui-ci est une erreur courante, cela peut être lié à la direction du lacet lorsque vous appliquez un couple au rotor principal. Je pense que les hélicoptères utilisent des bouts de ficelle sur les fenêtres pour voir le lacet.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

J'obtiens quelque chose comme un virage de 0,6 g qui semble un peu drastique pour voler dans une visibilité limitée

Il avait encore des tas d'instruments lui racontant la même histoire, pendant au moins 40 secondes
> Carte en mouvement GPS
> Système d'affichage de l'attitude
> Système d'affichage des instruments
> Indicateur de situation horizontale

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Citation (Wikipédia)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Ils peuvent trimer le cyclique et aussi le collectif. La main gauche est sur le collectif.

La manière normale est de retirer la main du collectif pendant quelques secondes. Beaucoup de collectifs, ils peuvent changer la fréquence sur une console sur le collectif.

Vous pouvez entendre les pilotes d'hélicoptère devenir un peu obsédés lorsque l'ATC leur donne des changements de fréquence en vol stationnaire.

Il aura tiré beaucoup de collectif pour faire l'ascension de l'échappée IMC.

Ce gars, jour après jour, en dehors des contrôles, volera en regardant par la fenêtre.

voici le cockpit de l'hélicoptère qui s'est écrasé.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Eufalconimorph Je suis tout à fait d'accord avec ton analyse.

Je n'irai pas dans un si je peux l'aider.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Des trucs IR dont vous avez besoin pour aller jouer dans un R22.

Les engins tombent du ciel pour la moindre excuse.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Citation (guerre)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

La formation HUET de nos jours est douce par rapport aux années 80/90.

Le RGIT d'Aberdeen vous faisait vivre une expérience de mort imminente. Ils ont refroidi la piscine jusqu'aux températures de la mer du Nord. Une machine à vagues en marche, un gros ventilateur vous soufflant de l'eau au visage, tout noir, puis vous vous êtes retrouvé la tête en bas et avez dû vous échapper et monter dans des radeaux.

Mais ils ont dû baisser le ton car les gens démissionnaient plutôt que de devoir recommencer. Donc, ces jours-ci, c'est fait dans une belle piscine chaude, les lumières sont allumées, pas de vagues. Et les instructeurs ne sont pas d'anciens plongeurs démineurs de la Royal Navy. C'est vraiment très amusant.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Citation (Itsmoked)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Citation (davidbeach)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Il ne changeait probablement pas de fréquence mais peut-être qu'il changeait parce qu'il montait dans un espace aérien contrôlé. Je ne pense pas non plus qu'il aurait été dans le virage quand il a commencé à changer de fréquence si c'était ce qu'il faisait, il grimpait probablement aussi. La fréquence a changé et quand il a levé les yeux, il descendait comme une brique et son lacet était incontrôlable. Puis il était mort.

Certains sont, dirons-nous, trop dramatisés sur le fait d'avoir des conversations avec les autorités fédérales et/ou d'avoir à parler aux responsables de la surveillance ATC parce qu'ils ont merdé.

C'est un environnement ATC assez hostile autour du laxisme. Il n'y a pas beaucoup d'air libre disponible et les contrôleurs sont bien connus pour être agressifs.

En réalité, ils s'en occuperaient. Vous n'auriez pas de problèmes à donner la priorité au pilotage de la machine, puis à trier l'ATC une fois que vous êtes en sécurité. Cependant, vous pourriez avoir des discussions sur les raisons pour lesquelles vous étiez dans cette situation.

Je ne sais pas comment ils sont dans cette région, je n'ai volé que dans l'espace aérien de Floride. J'ai entendu des avions se retrouver dans un trou à FL et à Orlando où ils étaient tout à fait superbes. Après environ 30 secondes, il y a eu un changement de voix pour une dame plus âgée qui s'est annoncée comme contrôleur et CFII et elle allait leur apprendre à voler sur des instruments. Elle les a mis en sécurité dans VMC.

Il existe une statistique souvent citée selon laquelle un pilote à voilure fixe VFR entrant en IMC a une durée de vie prévue de 75 secondes après être entré dans les nuages. Les hélicoptères sont en moins de 60 secondes.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

AH : "Il ne changeait probablement pas de fréquence, mais il a peut-être changé de fréquence parce qu'il montait dans un espace aérien contrôlé. Je ne pense pas non plus qu'il aurait été dans le virage lorsqu'il a commencé à changer de fréquence si c'était ce qu'il faisait, il était aussi probablement en train de grimper. La fréquence a changé et quand il a levé les yeux, il descendait comme une brique et son lacet était incontrôlable. Ensuite, il était mort. "

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

il aurait également pu porter des lunettes de soleil polarisantes qui vous empêchent de voir correctement les écrans.

Il faudra juste attendre le rapport.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Citation (Alistair Heaton)

À moins qu'il ne porte des lunettes à moins de 10 $ et que les instruments n'aient pas été installés correctement, cela n'aurait pas dû être un problème. Les verres polarisés sont réglés pour réduire l'éblouissement de choses comme l'eau stagnante, les routes, etc. (en supprimant les ondes polarisées horizontalement). Les filtres des instruments (écrans LCD) sont réglés sur la même polarisation, ce qui devrait laisser passer près de 100 % de la lumière. Tournez la tête sur le côté la prochaine fois que vous montez dans votre voiture pour vérifier. Je parie que l'affichage de la radio s'assombrit bien.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Je soupçonne que lorsqu'il est entré dans les nuages, il a effectué un virage à 180 degrés et a suivi sa trajectoire de descente pour sortir du nuage.
Malheureusement, son chemin de retour était un peu plus raide que sa montée d'origine, puis quelqu'un a laissé cette satanée montagne sur son chemin.
S'il avait suivi le même profil de vol retour que retour, il a peut-être presque l'a fait.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Citation (IRstuff)

Je ne pense pas que quiconque ait soutenu qu'il ne savait pas où il était.

Savoir où vous êtes et dans quelle direction est en haut sont deux choses différentes.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Les écrans Efis intègrent déjà un écran polarisant. Vous ne pouvez pas voir grand-chose de ce qu'ils affichent si vous les avez allumés.

C'est une réglementation selon laquelle vous ne devez pas porter de lentilles polarisantes lorsque vous volez en easa land.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

L'aide de ce programme a été créée au format d'aide de Windows, qui dépend d'une fonctionnalité qui n'est pas incluse dans cette version de Windows.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Je suppose que presque tout le monde le sait déjà, mais si l'écran s'assombrit lorsqu'il est vu à travers des lunettes polarisées, la lumière est déjà polarisée horizontalement à partir de la source, probablement en raison d'une image d'affichage miroir / réfléchie ou je suppose une lunette polarisée horizontalement. La polarisation révèle certaines propriétés étranges de la lumière.

Edit : Apparemment, de nombreux écrans LCD sont réglés sur 45/135 pour leur permettre d'être visualisés avec des lentilles polarisées. De plus, la polarisation des écrans LCD est davantage un effet secondaire du fonctionnement de la technologie LCD (activation/désactivation de plusieurs couches de cristaux polarisants), plutôt que d'une lunette polarisée séparée.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

En parlant de matériel informatique obsolète, sur la base d'un affichage que j'ai vu il y a des années au défunt "Boston Computer Museum", les derniers ordinateurs opérationnels qui utilisaient la technologie des tubes à vide, faisaient partie du contrôle du trafic aérien du pays. système. Si je me souviens bien, ce n'est qu'à la fin des années 1990 que les derniers systèmes de tubes à vide ont été remplacés par des équipements à semi-conducteurs. Il y a une histoire sur la façon dont en 1995, Bill Clinton, dans l'un de ses moments bipartites, a été entendu se plaindre au président de la Chambre de l'époque, Newt Gingrich, que c'était une parodie que la FAA ait été forcée de se procurer des pièces de rechange (tubes à vide) d'anciens Les nations du bloc communiste car elles étaient le dernier endroit où elles étaient encore fabriquées.

Je peux comprendre cela car l'un de mes passe-temps est les vieilles radios, et ma fierté et ma joie, un Hammarlund HQ-180A de 1965, utilise des tubes à vide.

Lorsque j'ai acquis la radio en 1999, j'ai dû remplacer plusieurs des tubes qui étaient cassés. J'ai finalement trouvé un gars à Mesa, AZ, qui avait un entrepôt rempli de plus d'un million de tubes à vide. La grande majorité de son inventaire lui est venue lorsque le Pentagone fermait une base militaire et vendait littéralement des trucs comme ça à la livre. Étant donné que mon Hammarlund était basé sur une conception militaire, je n'ai eu aucun problème à obtenir les tubes dont j'avais besoin.

John R. Baker, P.E. (retraité)
EX-Produit 'Evangéliste'
Irvine, Californie
Siemens PLM :
Musée UG/NX :

Le secret de la vie n'est pas de trouver quelqu'un avec qui vivre
C'est trouver quelqu'un sans qui tu ne peux pas vivre

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Surpris que le radar montre cet hélicoptère tournant à gauche, avec l'altimètre indiquant la montée.

Le rotor homme ne supportera pas le poids et vous perdez de l'altitude.

La seule façon d'obtenir ce genre de comportement est si vous êtes pris dans des vents de travers tourbillonnants, courants dans les montagnes, avec des centres de basse pression, qui afficheraient une élévation plus élevée lors de la chute.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

ce n'est pas un tracé radar, c'est un tracé radar 24 ADS-B. Ce qui a plusieurs problèmes bien connus, en particulier avec une situation en évolution rapide. Ils sont tous documentés par des personnes mieux informées à leur sujet sur Internet.

Je sais juste que vous ne pouvez pas leur faire confiance, pas les raisons techniques pour lesquelles.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

L'ADS-B rend le vol considérablement plus sûr pour la communauté aéronautique en offrant aux pilotes une meilleure connaissance de la situation. Les pilotes dans un cockpit équipé de l'ADS-B In auront la possibilité de voir, sur leur affichage de vol dans le cockpit, le reste du trafic opérant dans l'espace aérien ainsi que l'accès à des informations météorologiques claires et détaillées. Ils pourront également recevoir des mises à jour pertinentes allant des restrictions de vol temporaires aux fermetures de pistes.

Meilleure visibilité sur les autres embarcations

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Aucune différence avec le résultat, il existe un réseau de récepteurs ADS-B dans la plupart des populations. C'est en fait peu coûteux et facile à installer, puis à le relier aux différents réseaux sur Internet qui suivent les vols.

Je dois admettre que nous l'avons dans l'avion, tous les véhicules côté piste l'ont et les opérations peuvent suivre les mouvements de tout le monde. En Europe, il y a une date limite pour son installation sur les avions commerciaux. Il n'y a pas de commandes pilotes pour cela, tout est lié via le transpondeur qui est allumé à peu près dès que les moteurs démarrent jusqu'à ce que les moteurs soient éteints. Il diffuse divers bits de données de vol dérivées du GPS, son problème est qu'il le fait toutes les 3 secondes environ, donc vous obtenez des instantanés tout en 3 secondes. La plupart des sites font ensuite la moyenne entre les instantanés.

Un grand nombre de ces parcelles ADS-B sont soumises à un débat public, mais il n'y a pas de cavaliers sur les limites. Ils sont certainement assez bons pour voir la tendance prolongée, c'est-à-dire les intrigues pour PIA et l'approche instable. Mais pas assez bon pour voir ce qui se passe réellement si un avion fait de la voltige. Certes, pour les avions avec un FDR silencieux, le FDR brosse souvent un tableau différent de celui qui a été discuté au cours des 18 mois précédents jusqu'à la publication du rapport.

Je pense que vous pouvez obtenir un dongle pour votre ordinateur portable fourni avec un logiciel et vous pouvez voir tous les avions au-dessus de l'horizon autour de l'endroit où vous êtes soumis aux limitations radio normales pour moins de 50 $. Je n'en ai pas et n'ai jamais joué avec.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Assez bien, mais la trace montre plusieurs virages à droite, au début, mais dans les derniers instants un virage à gauche, et réclame un taux de montée rapide.

La question est donc de savoir pourquoi un hélicoptère essaierait de tourner à gauche, alors que ce n'est pas une trajectoire de vol autorisée, et montrerait une trajectoire de montée alors qu'aucun pilote entraîné ne le ferait.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Citation (scie à métaux)

Assez bien, mais la trace montre plusieurs virages à droite, au début, mais dans les derniers instants un virage à gauche, et réclame un taux de montée rapide.

La question est donc de savoir pourquoi un hélicoptère essaierait de tourner à gauche, alors que ce n'est pas une trajectoire de vol autorisée, et montrerait une trajectoire de montée alors qu'aucun pilote entraîné ne le ferait.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Il y a un tas de forces que je connais mais dont je n'ai aucune idée sur un hélicoptère rotatif.

Il y a des effets gyroscopiques d'un gros disque en rotation. Il y a une lame en mouvement vers l'avant et une lame en retrait donnant différentes quantités de portance pour lesquelles le plateau oscillant est censé aider.

Le rotor de queue sur la queue a des effets similaires en cours.

Mais fondamentalement, le pilote arrête la chose qui s'écrase à partir du moment où le moteur démarre jusqu'au moment où le disque s'arrête. Ce n'est pas comme une voilure fixe que les forces dans l'enveloppe de fonctionnement sont conçues de manière à ce que l'avion revienne au profil de vol ajusté. Une montée en voilure fixe n'est qu'un ajout de puissance et c'est tout. Et les écarts se produisent relativement lentement. Mais un pilote sans instrument dans le cloud a une durée de vie d'environ 90 secondes. Hélicoptère, chaque commande principale doit être changée. Aucun pilote d'instrument formé n'a une durée de vie inférieure à 15 secondes.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

"mais la trace montre plusieurs virages à droite, au début, mais dans les derniers instants un virage à gauche, et réclame un taux de montée rapide."

scie à métaux, d'où tenez-vous ces données ?

Et voir figure 2b. Je ne vois aucun virage et monte là-bas?

Ce que je vois est une montée (supposée être dans la couche nuageuse), suivie d'un virage progressivement croissant et d'une descente vers la gauche, peut-être causée par un manque total d'horizon visuel et peut-être une transition soudaine du vol à vue au vol aux instruments uniquement.

Rappelez-vous - Plus de détails = de meilleures réponses
Aussi : si vous obtenez une réponse, il est poli d'y répondre.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Voici les dernières données de trajectoire de vol

Rappelez-vous - Plus de détails = de meilleures réponses
Aussi : si vous obtenez une réponse, il est poli d'y répondre.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Il y a quelque chose à voir avec les forces gyroscopiques sur le disque, ce qui signifie qu'elles ont tendance à s'écraser dans la même direction lorsqu'elles le perdent.

J'ai 2 heures de cours en rotative et je n'ai aucun intérêt à être à nouveau dans un palmier mécanique, que ce soit en le volant ou en pax.

Je suis calme et heureux de rester avec une voilure fixe

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

vous avez raison à propos de l'élévation, un mauvais souvenir ici en ce qui concerne l'augmentation d'élévation demandée, mais faire des virages à gauche est dangereux car les pales du rotor perdent de la portance et peuvent subir un décrochage aérodynamique en fonction du taux de virage et des conditions de vent.

Si le moteur tombe en panne en vol normal, les pilotes s'ils sont rapides, laissent le rotor libre au sol pour un atterrissage dur juste avant un crash,

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Cet article commence par l'accident du S-76 qui a tué Bryant et sa fille, mais c'est aussi un aperçu plus large de la culture des pilotes d'hélicoptère.

Si vous lisez l'intégralité de l'article, j'espère que vous comprendrez les objectifs concurrents qui sont comparés. Certaines normes de sécurité reposent sur des méthodes analytiques et d'autres sur des résultats effectifs. Lorsqu'une méthode (analytique) est poussée si loin dans une direction que les solutions qui l'utilisent deviennent très coûteuses, alors l'avantage qu'elle offre est inaccessible. Et le résultat effectif ne changera donc pas.

L'argument de l'auteur continue selon lequel la FAA contrôle les exigences de sécurité et les objectifs de fiabilité pour certains types de composants. Se concentrer étroitement sur l'objectif de fiabilité d'un seul composant n'améliore pas la sécurité des hélicoptères qui ne l'ont pas dans ce cas un système de contrôle automatique pour aider à stabiliser l'hélicoptère. Un système plus simple pourrait également avoir pour résultat efficace de réduire le taux d'accidents, en particulier lorsque les hélicoptères pénètrent dans les nuages. Mais pour être abordable et potentiellement adaptable à des hélicoptères plus anciens, ce système plus simple ne serait pas en mesure de répondre à la norme analytique actuelle - qui était en fait établie pour les avions commerciaux à voilure fixe.

C'est un argument très intéressant. Je l'ai roulé dans ma tête depuis la lecture de l'article il y a quelques mois. J'aurais dû le partager plus tôt.

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Les commentaires avec des expériences personnelles sont la partie la plus informative. Il n'est pas surprenant que passer un seul test une seule fois ne soit pas une garantie de compétence continue, mais il peut certainement être utilisé pour exclure des personnes qui pourraient autrement faire baisser les salaires.

Je me demande si des bandes lumineuses à LED verticales espacées autour du cockpit qui éclairaient des ensembles de LED individuelles seraient efficaces pour établir un horizon artificiel sans nécessiter le vertige induisant la rotation et l'inclinaison de la tête du pilote que peut regarder vers le bas et sur le côté un tableau de bord conventionnel. Avantageusement, ils pourraient être dans la ligne de mire des pilotes presque tout le temps, renforçant leur fiabilité et calibrant le pilote par rapport à eux contre des signaux externes. La couleur peut être variable pour s'aligner sur l'éclairage - rouge la nuit, une autre couleur le jour. Pas besoin de fournir des optiques de mise au point coûteuses comme l'exige un HUD typique.

Exemple - une bande sur le côté droit, une sur la gauche et une au milieu fourniraient 3 points définissant un plan parallèle à la Terre nominale en ce point. Peut-être ajouter un décalage pour les trois pour tenir compte de la hauteur des yeux du pilote ?

RE : Crash du Sikorsky S-76B (Kobe Bryant)

Nous avons déjà un horizon dans votre visage avec les systèmes hud. En fait, nous obtenons tous les principaux instruments à ce sujet.

C'est purement ce que vous aviez l'habitude de publier.

Si vous ne faites voler vos chèques que sous le capot, votre analyse et votre processus mental ne sont pas en place ou à la vitesse de l'éclair.

C'est la même chose dans l'autre sens pour être honnête. Je n'ai pas volé en VFR depuis des années. Oui, nous faisons des approches à vue, mais c'est une procédure aux instruments. Et pour être honnête, toute la charge RT de VFR et d'obtention d'autorisations a disparu.

Un vol aux instruments commence avant même d'allumer les moteurs, la planification est différente, la paperasserie est différente, l'état d'esprit est différent. Lorsque vous basculez actuellement entre regarder par la fenêtre et les instruments, ce n'est pas un problème. Se faire prendre à bas niveau dans du lait demi-écrémé et ensuite devoir inventer des trucs à la volée tout en gardant la chose debout et sous contrôle est. Et cela ne devient pas plus facile avec l'âge. Certains sont excellents dans ce domaine, mais ils le font tous les jours.

Il existe des différences majeures dans les réglementations entre la FAA et l'EASA pour les transports publics et les vols d'ambulance. Il y a toujours beaucoup de discussions sur ce qui est réellement nécessaire pour être économiquement sûr. Les règlements de l'EASA coûtent très cher, mais le taux d'accidents est beaucoup plus faible pour 1 000 vols, mais il y a extrêmement peu de trafic à cause de ces règlements.

Les pilotes rotatifs sont un groupe de personnes différent de celui des pilotes à voilure fixe et la culture est différente et le risque acceptable.

Drapeau rouge soumis

Merci d'avoir aidé à garder les forums Eng-Tips exempts de messages inappropriés.
Le personnel d'Eng-Tips vérifiera cela et prendra les mesures appropriées.

Répondre à ce fil

La publication sur les forums Eng-Tips est une fonctionnalité réservée aux membres.

Cliquez ici pour rejoindre Eng-Tips et discutez avec les autres membres ! Déjà membre? Connexion


Personnalité

En tant que chef de l'Église

En tant que chef de Necessarius et archevêque de l'Église d'Angleterre, il est tout à fait approprié pour une personne du caractère de Laura Stuart d'occuper de tels postes afin de survivre au monde tumultueux de Toaru Majutsu sans index, qui est séparé à la fois par le côté scientifique et le côté magique, ce dernier étant un ensemble disjoint de religions, de sectes, de factions et de cabales. Derrière sa belle façade se cache une personnalité froide et calculatrice, Stiyl Magnus mentionnant qu'elle fait des choses aux deux extrémités de l'échelle qu'elle équilibre au point qu'il est impossible de dire si elle est bonne ou mauvaise. Elle est décrite par lui comme "personne n'est meilleure qu'elle pour manipuler les sentiments humains, la rationalité, les intérêts, l'éthique et les valeurs nécessaires" et "le dragon caché parmi les magiciens, elle est en quelque sorte capable d'atteindre le sommet, et ce n'est pas fait à bon marché." Elle fait autant de bonnes choses que de mauvaises choses. Sur l'équilibre du bien et du mal, elle garde un équilibre complexe. Β]

Laura Stuart révélant sa nature à double face. Elle sourit après avoir entendu la vraie nature des plans de Lidvia Lorenzetti pour Academy City.

Elle peut être très exceptionnellement cruelle quand il s'agit de ses plans. Un exemple avec ceci est que Laura est celle qui a fait mettre le collier sur Index, et a menti aux gens qu'Index doit faire effacer sa mémoire chaque année, comme une tentative de maintenir le contrôle de la bibliothèque de grimoires qu'Index détient, Β] comme ainsi qu'une contrainte bien plus terrible qu'elle envisageait pour elle comme alternative, avec les membres d'Index coupés et enfermés à l'intérieur de la Tour de Londres, pour assurer sa sécurité absolue des connaissances d'Index Librorum Prohibitorum contre les magiciens qui en abuseraient, et pour l'empêcher de s'échapper. Cependant, elle peut aussi être assez subtile et pragmatique avec eux si elle convient à sa nature sournoise, comme en témoigne son accord avec un traité qui permet à Index de vivre à Academy City pour établir une relation appropriée entre l'Église et la ville, Ώ] permettant au Amakusa-Style Remix of Church de faire partie de l'Église d'Angleterre afin d'avoir un contrôle sur Kanzaki Kaori sous prétexte de les protéger, Β] permettant à Orsola Aquinas de se joindre à l'Église le plus susceptible de lier Kamijou Touma à l'Église avec ses relations, et d'aider continuellement la ville de l'Académie de Lidvia Lorenzetti après avoir déterminé que les effets de Croce di Pietro ne lui seraient pas bénéfiques. De plus, si une personne a une quelconque utilité pour elle, elle assouplit apparemment les punitions, comme en témoigne Sherry Cromwell, pour qui l'archevêque a mené des négociations tendues avec la ville et a reçu une "disposition généreuse" après son attaque. sur la Ville. Ε] Un autre exemple de la méchanceté de Laura est lorsque Index est sous le contrôle de Fiamma Ζ] , elle prévoit d'utiliser de force le contrôleur restant pour empêcher Fiamma d'avoir accès à la collection girmoire d'Index, même si cela mettrait des charges encore plus intenses sur Index. Stiyl rejette cette décision et reste délibérément avec Index pour empêcher Laura de faire quoi que ce soit, et prévoit de tuer Laura si cela signifie sauver Index. Laura a ensuite activé son contrôleur bloquant le signal de Fiamma, forçant Index en mode stylo de John et tente de riposter. Laura a ensuite contraint Stiyl à combattre Index, disant qu'elle lui donnait une chance de faire quelque chose pour résoudre le problème, et qu'elle interviendrait avec le contrôleur, même s'il échoue. Tout cela a été fait avec un sourire apparemment sincère sur le visage de Laura, ne montrant aucune malveillance extérieure. Tout cela, elle le fait au profit de l'Église d'Angleterre.

Laura préfère travailler dans les coulisses si possible et laisser d'autres comme Kanzaki ou Stiyl s'occuper de rencontrer d'autres factions face à face. Η]

Autres traits

Une Laura Stuart mouillée taquine Stiyl dans le bain.

Malgré ses qualités vilaines, il y a un côté plus léger, ce qui la rend plus d'une beauté à deux faces. Lorsqu'elle est d'humeur, elle a une nature décontractée et plaisante envers des égaux comme Aleister Crowley et Elizard, Α]]⎖] et ​​même ses subordonnés tels que Stiyl Magnus et Kanzaki Kaori, au point qu'ils peuvent jaillir de la violence contre elle sans répercussion. ⎗] ⎘] Elle est assez taquine comme on le voit avec elle à Lambeth Palace avec Stiyl dans le bain, ⎗] ainsi qu'apparemment disposée à porter un costume de Père Noël avec une mini-jupe pour la charité , au grand dam de Kanzaki. Cette ouverture avec ses électeurs où les identités et les statuts ne sont pas pris en considération est un point d'envie pour le pape Matthai Reese, qui commande la dignité et le respect qu'il l'empêche de véritablement s'associer à son peuple. Elle est décrite comme quelqu'un qui, peu importe qui était l'autre partie, se disputait, révélait son côté laid, devenait folle et parfois même pleurait. Mais à la fin, elle rirait toujours. Cela la rend naturellement charismatique, un trait noté par Leivinia Birdway comme étant ce que Kamijou Touma a, avec Aleister Crowley. Déclarer qu'il a les graines pour faire quelque chose d'incroyablement grand, qui lui donnera un grand pouvoir s'il le contrôle, ou sera désastreux pour lui s'il ne le fait pas. ⎘]

En ce qui concerne son apparence, elle prend grand soin d'entretenir ses cheveux longs, avec un ensemble complet de peignes en or et en argent juste à cet effet. Elle est également susceptible de la brûler à la lumière du soleil pour gagner des "cheveux de soleil", car elle pense que les plus beaux cheveux blonds étaient comme ça dans les temps anciens. De plus, pour sa tenue vestimentaire, bien que sa robe beige soit ce qu'elle porte normalement, car elle est différente des nonnes normales, elle a dû préparer différents ensembles de robes de nonnes selon la saison, l'heure, le lieu, l'occasion, position sur le sujet et ambition. Parfois, elle portait volontairement des vêtements qui indiquaient une position inférieure afin d'élever le statut de l'invité. Parfois, elle portait volontairement des vêtements qui indiquaient une position plus élevée pour montrer son mécontentement. Α] Cela indique son sens politique même lorsqu'il s'agit de vêtements.

Elle adore les bains et possède une vaste collection des dernières conceptions de bains de la ville de l'Académie à Lambeth Palace, gracieuseté d'Aleister comme cadeau pour adoucir les relations entre les deux parties, en plus d'autres technologies telles que la dernière conception de machines à laver donnée à le dortoir des femmes Necessarius. Cependant, son amour pour les bains les plus récents ne s'étend pas aux dernières technologies. Comme beaucoup d'autres personnages du côté magique, elle est déconcertée par la technologie moderne. Α]

Elle parle un japonais archaïque, grâce à l'enseignement de Tsuchimikado Motoharu, et est mentionnée à quelques reprises par Aleister Crowley et Stiyl Magnus comme sonnant "bizarre", Stiyl allant plus loin en lui disant que c'était une erreur de penser à Motoharu, qui s'en prend à son sa propre sœur, en tant que Japonais « normal » et apprenant le japonais à partir de cette source. De plus, Stiyl a déclaré que "la façon dont vous parlez est toujours étrange" lorsque Laura est passée du japonais à l'anglais lors d'une période de communication "de cœur à cœur". À cause de cela, elle a un complexe de persécution concernant son japonais et s'inquiétait que ce fait se soit répandu à Londres après que Charles Conder ait également signalé son étrange japonais. Δ]


Deux hommes, un ciel : un vol vers l'arrivée

L ES NUAGES s'étendaient dans le ciel du Texas comme une autoroute. Et planant le long de ces voies, élevées à près de 8 000 pieds par l'air chaud s'élevant de la terre, deux deltaplanes ont couru à la poursuite de l'exploit le plus prisé de ce sport de niche à haute adrénaline : le plus loin jamais volé.

Les hommes suspendus sous leurs ailes en aluminium et en tissu, Jonny Durand et Dustin Martin, avaient déjà parcouru 438 milles en 10 heures, se séparant et convergeant à plusieurs reprises alors que chacun poursuivait son propre chemin aux côtés des faucons à queue rousse et des urubu. Contre toute attente, ils volaient maintenant presque de bout d'aile à bout d'aile.

En raison des consoles de gadgets montées sur leurs barres de contrôle, les deux hommes savaient qu'ils avaient maintenant volé plus loin que toute personne utilisant un deltaplane. Plus loin que n'importe qui sans le bourdonnement d'un moteur ou la coque protectrice d'un avion. Ils avaient volé, et volaient encore, plus loin que n'importe qui avait rêvé dans des siècles de contes, d'Icare à Superman – les joues au vent, comme un oiseau.

Ayant décollé près de la pointe sud du Texas en juillet, à quelques milles du Mexique, les deux hommes avaient poussé vers le nord, propulsés par le vent féroce des plaines, et avaient parfois atteint plus de 80 milles à l'heure.

Ils traversèrent à basse altitude des étendues désolées de cactus et de mesquite, qui menaçaient les tibias pleins d'épines pour tout pilote contraint à un atterrissage anticipé. Ils ont traversé l'étendue de béton de petites villes avec des maisons qui ressemblaient à des cailloux, et les canyons tumultueux et saupoudrés de genévrier des collines et, enfin, les terres agricoles desséchées qui annonçaient les frontières nord de l'État.

Il y avait Durand, suspendu sous son aile sponsorisée par Red Bull, qui avait prophétisé ce matin-là : « J'ai un bon pressentiment pour aujourd'hui. L'archétype de l'Australien aventureux, il était connu de ses amis comme quelqu'un qui fonctionnait le mieux avec quelques margaritas ou au moins une gueule de bois décente. Il y a ceux qui s'envolent vers le ciel et se délectent du silence qu'il remplit de cris de joie.

Et là, planant à côté, se trouvait Martin, le produit tranquille et perpétuellement démuni de l'Ouest américain. Ses rêves de jeunesse de fuite n'avaient jamais cédé la place à des considérations plus pratiques. Depuis qu'il avait commencé à travailler dans un aéroport à l'adolescence, gagnant moins que ce qu'il rendait pour ses cours de pilotage, il avait rassemblé juste assez au sol pour y passer le plus de temps possible.

Ils se disaient amis. Mais, comme l'attesteraient ceux qui avaient passé les jours précédents avec eux, les rivaux correspondent mieux à la gaieté, « vous êtes sûr d'être partant pour ça ? » la compétitivité des prodiges audacieux. Dans le ciel, où ils grignotaient des barres protéinées et de l'eau et se soulageaient librement dans le monde d'en bas, ils étaient aussi équilibrés que pouvaient l'être deux pilotes de deltaplane.

Alors qu'ils survolaient l'ancien record du monde – assez près pour s'entendre en train de se réjouir – la question s'est d'abord posée de savoir jusqu'où ils pouvaient aller. Mais alors que le soleil se retirait et qu'ils commençaient leur descente inévitable et décisive, une autre question, plus pointue, commença à tarauder les deux hommes : qui irait le plus loin ?

"C'était à l'avant de nos deux esprits", a raconté plus tard Martin lors de l'une des dizaines d'entretiens avec des participants qui ont été utilisés, avec des données vidéo et des enregistreurs de vol, pour reconstituer le voyage. «Après tout cela, nous étions juste au même endroit. Nous partions de zéro essentiellement.

Et sachant que les deux avaient battu l'ancien record mais qu'un seul pouvait établir le record, Durand et Martin ont commencé la poussée finale.

Un record sportif offre une petite prétention à l'immortalité : une preuve certifiée qu'une personne a non seulement vécu, mais a également excellé.

La poursuite de ce record particulier – le plus loin jamais réalisé – avait attiré pendant plus d'une décennie certains des meilleurs pilotes de deltaplane au monde à Zapata, une ville frontalière lugubre à la pointe sud du Texas, connue pour ses richesses pétrolières et sa violence liée à la drogue.

Les pilotes détestaient presque universellement l'endroit, maudissant la nourriture mexicaine de second ordre et les scorpions des chambres de motel qui leur tenaient compagnie pendant ce qui pouvait être des semaines d'attente entre les vols.

Les habitants se sont également étonnés de cette migration estivale particulière vers leur communauté malchanceuse de 5 000 habitants.

La fermeture du bowling et du cinéma drive-in avait laissé se plaindre de ne rien faire comme passe-temps le plus populaire. Même Falcon Lake, le réservoir riche en achigans le long du Rio Grande qui servait d'attraction principale de la région, avait du mal à attirer les pêcheurs à la ligne après les attaques de pirates perpétrées par des membres d'un cartel mexicain qui l'utilisent pour faire passer de la drogue.

"Il n'y a rien ici", a déclaré Linda Cameron, directrice de Lakefront Lodge, le motel et le terrain de camping que la plupart des pilotes appelaient chez eux lors de leurs visites annuelles. "Nous sommes à 54 miles au sud de Laredo et nous sommes à 52 miles au nord de Rio Grande, et il y a beaucoup de cactus entre les deux."

La zone basse semble un foyer improbable pour un sport de haute altitude. Mais la ville avait été identifiée par Gary Osoba, un ancien pilote de deltaplane qui a étudié des décennies de données météorologiques pour trouver l'endroit avec les meilleures conditions météorologiques pour les longs vols.

Partout dans le monde, Zapata se distinguait par son air chaud du désert - chargé d'assez d'humidité du golfe du Mexique pour ensemencer des cumulus - qui soufflait vers le nord sur des centaines de kilomètres comme s'il sortait d'une fournaise géante.

En 2000, Osoba a lancé ce qu'il a appelé le World Record Encampment, qui a attiré chaque été certains des meilleurs pilotes de deltaplane pour chasser divers records de distance. Il y avait un droit d'entrée - pour payer l'avion spécial utilisé pour remorquer les deltaplanes dans les airs et quelques autres dépenses partagées - mais c'était surtout un rassemblement décontracté, avec moins d'une douzaine de pilotes volant et socialisant pendant quelques semaines.

Ils sont revenus année après année parce que les modèles météorologiques avaient eu raison. Avant que le site ne soit identifié, un seul pilote avait déjà parcouru plus de 300 milles. L'été dernier, Zapata avait servi de point de départ à quatre vols de plus de 400 milles.

"Presque tous ceux qui se rendent à Zapata ont eu le plus long vol de leur vie", a déclaré David Glover, un homme d'affaires d'Oklahoma City qui a assisté à la plupart des années.

Cette distinction a rendu l'endroit controversé parmi les amateurs de deltaplane, certains considérant les records établis là-bas comme moins qu'authentiques, aimant gagner un concours de slam dunk à l'aide d'un trampoline ou d'un titre d'haltérophilie sur la lune.

Image

Mais pour le groupe de pilotes qui ont assisté aux rassemblements, les voyages aériens épiques ne portaient aucun astérisque.

Le vol était, au contraire, plus difficile que dans de nombreux endroits, obligeant les pilotes à braver des vents violents et des atterrissages dangereux - en plus des risques habituels comme un deltaplane qui tombe en l'air ou qui s'écrase.

"L'idée que vous puissiez utiliser votre intelligence et vos compétences pour défier la loi de la gravité et traverser une vaste étendue de cet état massif est à couper le souffle", a déclaré Pete Lehmann, un instructeur de vol à temps partiel de Pittsburgh qui faisait partie des habitués de Zapata. « Pourquoi les gens vont au bowling ou au golf, cela me dépasse tout simplement. »

Les pilotes se rassemblent

Dustin Martin était chez lui à Scottsdale, en Arizona, dans la nuit du 29 juin lorsque son téléphone portable a sonné. Voyant le nom à l'écran, il devina ce qui allait se passer.

C'était Jonny Durand. Lui et une poignée d'autres pilotes doués s'étaient rassemblés à Zapata. Ils s'attendaient à être là pendant des semaines. Et Durand, conscient du risque, voulait que son rival les rejoigne.

Les deux hommes, tous deux âgés de 32 ans, s'étaient rencontrés plus d'une décennie plus tôt lors d'une compétition de deltaplane en Australie, alors que tous deux étaient mieux décrits comme prometteurs que comme accomplis. Depuis lors, Durand et Martin étaient devenus deux des pilotes les mieux classés au monde et avaient appris en cours de route que le fait d'avoir l'autre dans les airs leur donnait un avantage qui aidait à alimenter certaines de leurs meilleures performances.

Lorsque le vol était terminé, souvent avec eux qui remportaient les deux premières places, ils passaient la nuit ensemble à boire de la bière et à tenter leur chance avec des femmes.

"C'est une rivalité depuis les premiers jours", a déclaré Durand. "Mais nous sommes aussi amis et aimons voler ensemble."

Le sport du deltaplane n'était pas beaucoup plus ancien que ces deux jeunes adeptes. Mais ses racines remontent bien plus loin.

Le design le plus célèbre pour ce que l'on pourrait généreusement appeler un premier deltaplane reste celui de Léonard de Vinci d'un engin apparemment tiré d'un livre pour enfants. À la fin du XIXe siècle, les inventeurs avaient enfin commencé à comprendre la mécanique grossière nécessaire pour faire décoller une personne, donnant naissance à une série d'engins de glisse qui étaient encombrants, dangereux et ne volaient généralement qu'à quelques pieds au-dessus du sol.

L'invention de l'avion a fait du vol à voile sans moteur une étrange relique. Mais quelques-uns dévoués continuèrent à y travailler, convaincus que le vol motorisé avait éliminé un sentiment de conquête élémentaire.

Le deltaplane moderne est né d'une conception triangulaire simple, ce qui le rendait plus léger, plus solide et plus réactif à la direction que les appareils de vol à voile précédents. Francis Rogallo, l'ingénieur de la NASA considéré comme le père du sport, a prédit que les hommes les utiliseraient pour s'envoler des montagnes. Et au début des années 1970, des dizaines de pionniers courageux, peut-être téméraires, ont commencé à faire exactement cela.

Ces premières années ont été remplies de promesses et de tragédies. Les images d'un deltaplane planant à travers le Grand Canyon ont été contrebalancées par des informations faisant état de dizaines de pilotes décédés chaque année dans des accidents.

Le deltaplane est devenu plus sûr à mesure que la technologie s'améliorait et que des directives de formation étaient établies. Mais même si l'intérêt pour d'autres sports extrêmes a continué de croître, le nombre de pilotes de deltaplane licenciés aux États-Unis a chuté d'environ les deux tiers par rapport à son pic, à 5 000 l'année dernière. Au lieu de cela, de nombreux futurs pilotes ont adopté le sport frère du parapente, l'équivalent aérien du passage du ski au snowboard.

Les pilotes de deltaplane qui sont restés, un groupe de plus en plus dominé par les cheveux gris, sont restés farouchement dévoués à ce qu'ils considéraient moins comme un passe-temps qu'une vocation.

Certains des pilotes les plus connus s'étaient réunis à Zapata en juillet, lorsque le temps était idéal.Le groupe comprenait Osoba, qui a lancé le campement record du monde Davis Straub, qui a dirigé le Oz Report, un site Web qui était un point d'eau en ligne pour les pilotes de deltaplane Glen Volk, un ancien champion national de deltaplane Andre Wolf, un pilote brésilien qui avait a établi le record de distance sud-américain Glauco Pinto, un autre pilote de compétition de premier plan du Brésil Glover, ancien président de l'Association américaine de deltaplane et de parapente et Lehmann, qui faisait la chronique du rassemblement pour le magazine Hang Gliding & Paragliding.

Durand était considéré comme le seul pilote capable de battre le record absolu de distance.

Cela a changé après l'appel téléphonique du Steak House, où certains des pilotes s'étaient réunis pour échanger les mêmes vieilles histoires pendant le dîner. Quelques verres plus tard, Durand et d'autres décidèrent qu'ils allaient donner du fil à retordre à Martin pour avoir manqué le rassemblement.

La conversation a basculé entre une véritable séduction et un discours amical et trash. Durand a dit à Martin que le temps s'annonçait très bon. Il a noté que ses propres sponsors avaient payé son voyage et s'est demandé si les sponsors de Martin étaient bon marché. Il songea qu'en l'absence de Martin, les records pourraient tomber.

"Je ne sais pas s'il voulait vraiment que je sois là-bas", a déclaré Martin, "mais il m'encourageait définitivement."

Martin avait participé à trois camps précédents, se rapprochant plus que tout autre pilote de battre le record de distance en 2008 avec un vol de 410 milles. Il avait l'intention de sauter le rassemblement de 2012 parce qu'il était fauché et, comme il le rappelait fréquemment à quiconque voulait écouter sa diatribe de marque, il détestait l'endroit.

Mais la combinaison de l'aiguilletage de Durand et de la perspective de rater une occasion rare a poussé Martin à passer quelques appels téléphoniques. Il a consulté plusieurs autres pilotes à Zapata et a confirmé que le ciel semblait encore plus prometteur que d'habitude. Il a contacté son sponsor principal, le fabricant de deltaplane Wills Wing, qui a déclaré qu'il enverrait un chèque de 2 500 $ pendant la nuit pour payer les frais d'entrée et d'autres frais.

Puis il a envoyé un texto à Durand qu'il faisait le trajet de 1 100 milles. La réponse, a-t-il déduit, trahit un mélange de surprise et un peu de nervosité.

Sa propre voiture n'avait pas de climatisation, alors Martin a loué une petite berline. Il a attaché son deltaplane au sommet, creusant suffisamment le toit pour qu'il ait à marteler les bosses avant de rendre la voiture.


4 réponses 4

La partie du sort traitant de l'interaction physique ne dit rien à ce sujet nécessitant une action pour le faire. Quoi Est-ce que exiger une action est de faire un jet de caractéristique pour la révéler, comme cela est indiqué dans un autre paragraphe. Ce sont deux manières complètement distinctes de révéler l'illusion. Aussi, les choses qui passent par l'illusion la brisent pour n'importe qui l'observer, le faire fonctionner uniquement pour celui qui a réellement effectué une action serait illogique.

Cela peut arriver involontairement. Dans ce Sage Advice, à un moment donné, ils parlent de neige tombant à travers une illusion révélant l'illusion avec un test de perception.

Honnêtement, je ne suis pas sûr que la pierre devrait donner 3/4 de couverture en premier lieu (puisqu'une flèche la frappant passerait simplement et, si elle devait frapper, frapperait ses jambes), mais je dirais que l'orc est définitivement a interagi avec l'illusion - en quoi est-ce différent d'avoir une flèche qui la traverse et d'avoir la même chose à l'extrémité de votre poteau standard de 10' ?

La « couverture » est imaginaire. Il devrait plutôt être traité comme un obscurcissement, car il cache plutôt qu'il ne bloque.

Je pourrais permettre au PJ de se cacher derrière l'illusion s'il était complètement caché par ce qui semble être une couverture complète (obscur total).

Indépendamment de la CA réelle du PJ, je pense que vous pouvez utiliser un mécanisme simple où vous lancez un d20 pour voir si l'illusion a été touchée (peu importe si l'attaque a été un succès ou un échec sur le personnage - la chance devrait être indépendante de celle du PJ CA). Je pense qu'attribuer une chance de toucher l'illusion égale à la couverture AC qu'il semble avoir par rapport à un jet de d20 est juste. Si vous aimez les nombres plus élevés, faites quelque chose de bien pour le rouleau, alors un 16-20 frappe la couverture illusoire 3/4 et 19-20 frappe la couverture illusoire 1/2. Si l'illusion est touchée, alors toute personne qui le remarquera verra à travers l'illusion (aucune action requise).


1. Ombre personnelle

Où la traînée elle-même est dans l'ombre et semble sombre. Cela peut se produire de plusieurs manières. Le soleil peut être bas sur l'horizon et la traînée de condensation peut être ombragée par une montagne ou un banc de nuages ​​épais (comme dans cette vidéo). Dans de rares cas, l'avion peut voler directement vers le soleil et la traînée de condensation s'ombragera. Lors de l'auto-ombrage, le bord d'attaque de la traînée sera fortement éclairé, avec une zone sombre derrière, comme des parties de la traînée au-dessus.


Ce sont les armes que les États-Unis utiliseraient dans la guerre contre la Corée du Nord

Publié le 31 août 2018 23:10:29

Les États-Unis disposent d'importantes forces aériennes, terrestres et maritimes stationnées en Corée du Sud

Ainsi que plusieurs unités basées au Japon et dans le Pacifique occidental destinées à une contingence coréenne. Ensemble, ces forces dépassent de loin la puissance de feu des forces armées nord-coréennes et représentent un puissant moyen de dissuasion non seulement contre Pyongyang, mais contre tout adversaire potentiel dans la région.

Un M109A6 Paladin de l'armée américaine déployé à l'appui de la Force opérationnelle interarmées combinée - Opération Inherent Resolve. (Photo : CPS de l'armée américaine. Christopher Brecht)

Les premières forces américaines qui seraient impliquées dans un conflit nord-coréen sont celles actuellement basées en Corée du Sud. Sur le terrain, l'armée américaine envoie une nouvelle brigade blindée en Corée du Sud tous les neuf mois - actuellement la 2e Brigade Combat Team, 1re Division de cavalerie. Chaque brigade est composée de 3 500 soldats et se compose de trois bataillons interarmes, un bataillon de cavalerie (reconnaissance), un bataillon d'artillerie, un bataillon du génie et un bataillon de soutien de brigade. Les équipes de combat des brigades blindées se composent généralement d'environ 100 chars M1A2 Abrams, 100 véhicules de combat d'infanterie M2A3 Bradley et dix-huit obusiers automoteurs de la série M109.

Lisez aussi: La Corée du Nord et la Corée du Sud viennent de prendre un énorme recul par rapport à la guerre

L'armée en Corée du Sud maintient également la brigade d'aviation de combat de la 2e division d'infanterie, équipée d'une soixantaine d'hélicoptères d'attaque Apache, de Blackhawk et de transports Chinook. La 210e brigade d'artillerie, équipée de systèmes de roquettes à lancement multiple M270, fournit des tirs d'artillerie à longue portée, tandis que la 35e brigade d'artillerie de défense aérienne assure une couverture par missiles Patriot des bases aériennes d'Osan et de Suwon. La 35e brigade exploite également le radar de défense antimissile AN/TPY-2 et six lanceurs de défense de zone à haute altitude de théâtre (THAAD) récemment envoyés dans le pays pour renforcer les défenses antimissiles.

L'autre composante majeure de la puissance américaine en Corée est l'aviation tactique américaine. L'US Air Force entretient la 51e escadre de chasse à la base aérienne d'Osan, composée du 25e escadron de chasse équipé d'avions d'attaque au sol A-10C Thunderbolt II et du 36e escadron de chasse avec des chasseurs F-16C/D Fighting Falcon (environ quarante-huit avion en tout). La 8e escadre de chasse (“Wolfpack”) de la base aérienne de Kunsan se compose des 35e et 80e escadrons de chasse, qui pilotent un total de quarante-cinq F-16C/D. Les A-10C ont pour mission l'appui aérien rapproché, tandis que les F-16C/D sont responsables de l'interdiction aérienne, de l'appui aérien rapproché et du contre-air.

Le Carl Vinson Carrier Strike Group, comprenant le porte-avions USS Carl Vinson (CVN 70), Carrier Air Wing (CVW) 2, le croiseur lance-missiles USS Lake Champlain (CG 57) et les destroyers lance-missiles USS Wayne E. Meyer (DDG 108) et USS Michael Murphy (DDG 112), fonctionnent avec le groupe aéronaval de Ronald Reagan, y compris, USS Ronald Reagan (CVN 76), CVW-5, USS Shiloh (CG 67), USS Barry (DDG 52), USS McCampbell (DDG 85), USS Fitzgerald (DDG 62) et USS Mustin (DDG 89), et les navires de la Force maritime d'autodéfense japonaise (JS) Hyuga (DDH 181) et JS Ashigara (DDG 178) dans la région du Pacifique occidental. (U.S. Photo par marine Spécialiste de la communication de masse 2e classe Z.A. Landers)

Au-delà de la péninsule coréenne, les États-Unis maintiennent une panoplie de forces prêtes à intervenir. Les forces militaires américaines au Japon comprennent le porte-avions à déploiement avancé USS Ronald Reagan, deux croiseurs lance-missiles et sept destroyers lance-missiles. De nombreux croiseurs et destroyers ont une capacité de défense antimissile balistique bien que deux des destroyers, Fitzgerald et McCain, soient hors de combat en raison de collisions avec des navires marchands civils. Les navires de guerre Reagan et de surface sont tous basés à Yokosuka, au Japon.

Plus au sud, Sasebo, au Japon, abrite le navire d'assaut amphibie USS Bonhomme Richard et les navires de sa force opérationnelle amphibie. Ensemble, cette force amphibie peut soulever un bataillon d'infanterie de marine renforcé de moyens blindés, d'artillerie et d'aviation connus collectivement sous le nom de Marine Expeditionary Unit. Sasebo abrite également les quatre dragueurs de mines de la 7e flotte. Le résultat est une force bien équilibrée qui peut exécuter une grande variété de missions, de la défense antimissile balistique à un assaut amphibie.

Plus au nord du Japon, la 35e escadre de chasse de l'U.S. Air Force est située à Misawa, au Japon. La 35e escadre est spécialisée dans la suppression des défenses aériennes ennemies (SEAD) et est entraînée à détruire les radars, les systèmes de missiles et les canons ennemis afin de permettre à d'autres avions amis de voler plus librement au-dessus du champ de bataille. L'aile vole environ quarante-huit F-16C/D répartis entre les 13e et 14e escadrons de combat. Près de Tokyo, la 374th Airlift Wing de l'USAF à la base aérienne de Yokota vole des avions C-130 Hercules, C-130J Super Hercules, UH-1N Huey et C-12J Huron.

Quatre U.S. Air Force MC-130J Commando II du 17e Escadron d'opérations spéciales sortir d'une formation le 22 juin 2017 au large d'Okinawa, au Japon, au cours d'une mission de formation de lancement de masse. Aviateurs de la 17e SOS mener des opérations de formation souvent pour s'assurer qu'ils sont toujours prêts à effectuer une variété de missions de haute priorité, à faible visibilité dans l'ensemble de l'Indo-Asia-Pacifique-Région. (U.S. Air Force photo de Senior Airman John Linzmeier)

Les unités du Corps des Marines sont réparties dans tout le Japon, avec une aviation à voilure fixe des Marines, y compris un escadron de F-35B Joint Strike Fighters, des ravitailleurs et des avions logistiques stationnés au MCAS Iwakuni, la seule base aérienne du Corps des Marines sur le continent japonais. Trois escadrons d'unités d'hélicoptères de la Marine sont stationnés au MCAS Futenma sur l'île japonaise d'Okinawa. Les forces terrestres marines comprennent le 4e Marines, un régiment d'infanterie de marine avec trois bataillons, et le 12e Marines, un régiment d'artillerie avec deux bataillons d'artillerie.

À Okinawa se trouve également la vaste base aérienne de Kadena, qui abrite les 44e et 67e escadrons de chasse, qui pilotent tous deux le chasseur F-15C/D Eagle. Kadena abrite également un escadron d'avions de ravitaillement en vol K-135 Stratotanker, un escadron d'avions d'alerte et de contrôle aéroportés E-3 Sentry (AWACS) et deux escadrons de sauvetage. Plus loin d'un champ de bataille potentiel coréen (mais toujours à portée de missile), Kadena agirait comme une plaque tournante de soutien régional pour la puissance aérienne américaine, avec des avions AWACS surveillant le ciel et contrôlant les missions des avions tandis que les ravitailleurs ravitaillaient les bombardiers, les transports et les avions sur des missions à long terme.

Le prochain avant-poste américain majeur dans le Pacifique, Guam, abrite l'escadron de sous-marins 15, quatre sous-marins d'attaque nucléaires déployés à l'avant et soutenus par l'appel d'offres sous-marin USS amarré en permanence. Câble Franc. Des unités de guerre spéciales navales sont également basées sur l'île. Une unité THAAD de l'armée a été déployée sur l'île en 2013 pour se protéger contre les missiles balistiques à portée intermédiaire nord-coréens.

Quatre B-1B Lancers affectés au 9e Escadron expéditionnaire de bombes, déployés à partir de la base aérienne de Dyess, au Texas, arrivent le 6 février 2017, à Andersen AFB, Guam. (U.S. Air Force photo de Tech. Le Sgt. Richard P. Ebensberger)

Guam abrite également la base aérienne d'Andersen. Andersen héberge généralement une variété d'avions lourds, y compris les bombardiers stratégiques B-1B Lancer de la mission de présence continue de bombardiers du Pacific Command, les ravitailleurs KC-135 et les drones RQ-4 Global Hawk. Andersen a servi de point de départ pour les raids de bombardiers contre le Nord-Vietnam et verrait aujourd'hui une vague de bombardiers B-1B, B-2A et B-52H en provenance de la zone continentale des États-Unis en cas de poussée en Corée.